1.30
Light Aircraft Pilot License - LAPL. Uusi ja ihmeellinen lupakirjaluokka, joka ei vaadi ammattilentäjätason kouluttautumista ja jonka medikaali on pidempään voimassa. Kuten jo aiemmin kirjoitin, olin harkinnut jo jonkin aikaa lentsikan hankkimista. Kun täydellistä ultraa ei löytynyt, päädyin RV:hen ja LAPL(A)-kouluttautumiseen.
Kuka kouluttaisi?
Etsin ja kyselin syksyllä 2014 kouluttajaa. Aeropole ja Salpis olivat jo siinä hilkulla, mutta Blue Skies Aviation Oy tarjosi jo valmista pakettia e-teorioineen. Myöhemminhän mm. Malmin ilmailukerho on alkanut tarjota LAPLia, varmaan moni muukin. Päädyin sitten opiskelemaan vesisläisen nuoren firman kurssille.
Pohjatiedot, teoria, hyvitykset
Ketjutus lupakirjoissani menee GPL 1981 --> MGPL 2009 --> UPL 2009. Saisin näistä jotain hyvityksiä.
Olin printtauttanut GPL/MGPL:ni LAPL (S) + TMG:ksi uusinnan yhteydessä, nythän se on voimassa iänkaiken. UPL säilyi kansallisena kirjana muuttumattomana. Moputiimaa minulle oli kertynyt 60-70h ja purtsikalla runsaat 200h, ultralla taas 260h. Sain näistä hyvityksiä.
GPL/MGPL-teoriat luetaan hyödyksi ja teoriakursseja pitikin suorittaa vain 5/9 eli lennonteoria, lentotoiminta, suoritusarvot ja lennon suunnittelu, ilma-aluksen yleistuntemus ja lentosuunnistus. Vanhoista kelpasivat siis ilmailun säädökset, ihmisen suorituskyky ja rajoitukset, meteorologia ja radiopuhelinliikenne. Näin ollen teoriakurssin - jonka voi tosiaan suorittaa erikseenkin - hinta aleni mukavasti. UPL-pilotit joutuvat kyllä tekemään kaikki teoriat.
LAPL(A):n suorittamiseen pystymetsäläinen tarvitsee vähintään 30 lentotuntia. Muuten kokemusta kerännyt ultra/mopupilotti voi saada hyvitystä tuosta enintään puolet. Jos taas on mopukirja eli LAPL(S)+TMG ja vähintään 21 PIC-tuntia, on vaadittu minimilentotuntimäärä 3 eli käytännössä tyyppikoulutus. Edullista!
Tässä törmätäänkin valitettavaan lapsukseen suomalaisessa tulkinnassa. EASA on nimenomaisesti lausunut, että kaikki vanha kokemus on hyvitettävä täysimääräisesti kansallisesta vastaavaan EASA-lupakirjaan. Nyt Suomessa kuitenkin tulkitaan niin, että moputunnit pitää lentää päällikkönä sen jälkeen, kun tuo LAPL(S)+TMG on printattu! Voi mikä virhe! Toivottavasti se korjataan pian. Ilmoitin kyllä Trafille, että mikäli tulkinta selkeytyy myöhemmin, tulen hakemaan asiassa korvauksia, vaikka kysymys on "vain" noin 2,5 tuhannesta eurosta.
Lupakirjaluokat ovat niin uusia, että monet aukot joudutaan vielä korjaamaan. Ehkä hieman huvittavanakin yksityiskohtana eräältä mopuopettajalta oltiin vaatimassa tarkastuslentoa, että hänelle voitaisiin merkitä TMG-laajennus LAPL(A):han. Hän koulutti samaan aikaan täysillä uusia mopulentäjiä MGPL-lupakirjallaan. Byrokratian tiet ovat joskus tuntemattomia.
Kurssimateriaali
Klikkasin itseni kurssille syyskuussa ja pari päivää ilmoittautumisesta kolahti postiluukusta yhtäkkiä mainio kakkara mallikartta ja plotteri. Mukava ylläri, tuli hieman odottamatta
Tuo kakkara osoittautui tomivaksi ja hyväksi, sillä siihen on kirjoitettu käyttöohjeet itse laitteeseen. Näin se toimii tentissäkin tosi hyvin.
Nettiteoriatunnaritkin toimivat ja aloin tutustua aiheeseen Nettikurssi Aviatron kattaa 90% oppitunneista ja lähitunneilla sitten syvennellään.
Aviatron
Olen aikanaan tehnyt diplomityökseni lastuavan työstön tietokoneavusteisen opetusohjelman. Olikin mielenkiintoista kokeilla, miten tällainen ratkaisu toimi lentokoulutuksessa.
Etusivu
Koulutusympäristössä on kaikki tarpeellinen: viestittely, konevaraukset, lentopäiväkirjat, koulutusmateriaalit, mallitentit...ja vielä suoritustilannekin linkin takana.
Ainakin käyttöliittymä oli heti alusta alkaen selkeä.
Sisältöä on tosi paljon, ja aikaa siihen varattu määräysten mukaisesti. Alkuun klikkailin sivuja eteenpäin ja katselin vain että aikaa kuluu, mutta heti ensimmäisissä harjoitustehtävissä huomasin, että nämä asiathan pitää lukea ja opetella! OMG!!
Lukujen ja harjoitustehtävien jälkeen pääsin kokeilemaan hyvin samankaltaisia tenttejä kuin Trafi esittää. Pari tenttiä jouduin uusimaan, mutta lopulta pääsin tekemään varsinaiset paperitentit koululentojen yhteydessä. Tämä on edellytys Trafin tenttiin pääsemiseen.
Lennot
Aloitin lentokoulutuksen vasta tammikuussa. Lentolaitteena käytimme Blueskiesin Cessnoja: OH-DBE Rotax 100 hv + vakiokierrospotkuri, OH-DBS tavallinen 150 tehonalennuksella - tai siltä se tuntui. Ensimmäisillä koululennoilla katsottiin perusasioiden osaaminen ja sen jälkeen heti yksinlentotarkkari.
Tällainenko tää nyt sit on
Paljon läpilaskuja, perusharjoittelua. Ensimmäinen yksinlento oli jälleen jännittävä. Tällä kertaa lensin sen Lappeenrantaan ja jatkoin sieltä Mikkelin kautta takaisin Vesikselle.
Kohti Lappeenrantaa
Odottavan aika on pitkä. Onneksi Cessna on niin hidas kone, että sillä tulee tunteja nopeasti. Olin suorittanut vaaditut lentotunnit huhtikuun puoliväliin mennessä. Lentotuntien laskennassakin kävi pieni fiba: määräysten mukaan vähintään puolet tiimasta pitää lentää opettajan kanssa ja olin lentänyt tunnin liikaa yksin. Kävimme BF-Lennon C152:lla OH-CTH tekemässä tuon tunnin - kone kun oli Blue Skiesin koulutusluvissa.
Gentlemen fly Cessnas?
Tunnit tulivat täyteen nopeasti. Lensin tarkkarin jo huhtikuun lopussa, Trafin tenttien jälkeen. Kaikki tentit menivät kerralla läpi.
Tarkastuslento oli mielenkiintoinen, mukava ja sekin opettavainen. Kaiken kaikkiaan tämäkin meni hyvin ja lupakirja kolahti postista muutamassa päivässä.
LAPL (A)
Tuota harmittavaa tuntihyvitysten tulkintavirhettä lukuunottamatta homma sujui hyvin. Hinnastot löytyvät ao. koulujen nettisivuilta.
Nyt saan siis lentää max 2000 kg MTOW koneita max 3 matkustajan kanssa. Rajoite on ok, varsinkin kun se hankkimani kone on 2-paikkainen RV-6. Sen tyypittäminen alkoikin heti lupakirjan saapumisen jälkeen, mutta jääköön se toiseen tarinaan.