11.23
Pakkanen yllätti ilmailijat hyvin aikaisin tänä vuonna, melkein kuin talvi autoilijat. Ilmailuahan kylmä ilma ei näin pieninä annoksina estä, mutta matkalle saattaa tulla erilaisia yllätyksiä.
Olin eilen aamulla lentämässä parin kaverin kanssa M11/M13-kelissä. Lämpötila oli siis -11 astetta ja kastepiste -13. Ilma oli hieman utuinen mutta näkyvyyttä kuitenkin se kymmenkunta kilometriä, eri paikoissa enemmän ja vähemmän.
Aamulennolla käväisimme Espoossa ja Stadin päällä katselemassa maisemia, iltapäivällä yritimme Hyvinkäälle.
Moottorin käynnistys sujui pakkasasteista huolimatta normaalisti, olihan lämpöpuhallin puhkunut kuumaa moottoriin tunnin ennen käynnistämistä. Kabiinikin oli peruslämmin, puhaltimet puhkuvat tunnin välein vartin ajan kuumaa ilmaa. Lämmitykseen käytetään tavallisia auton sisätilalämmittimiä, moottoriin 1200-wattista ja sisälle 800.
Aurinko häikäisevän kauniina. Kabiinin sivu on huurussa.
Rotaxin lämmityslaite jaksaa pitää sisätilaa vähän lämpimämpänä kuin ulkoilma on. Kabiinipuhallin on välttämätön - pieni puhallin pitää tuulilasin puhtaana. Kabiinikuplan reunat kuitenkin huurtuvat, varsinkin jos on kaksi lentäjää mukana. Kebneltä tutut huurrekalvot voisivatkin olla käyttökelpoisia!
Eteen näkyy, sivulle vähän huonommin.
Moottorilentokursseilla opastetaan hyvin tarkkaan tulkitsemaan kaasuttimen jäätymisen oireet. Täristys, tehon lasku ja moottorin kuumeneminen varoittavat ja imuilman esilämmitys auttaa yleensä. Myös nopeuden hidastaminen auttaa sulattamaan kurkkua. Jäätymistilanteessa esim. Eurostarin käyttöohje neuvoo näin:
- Nopeus 110km/h
- Kaasu 1/3-teholle
- Matkalentotehot vähitellen 1-2 min kulutua
Autobensalla toimivissa Rotaxeissa käytetään yleisesti jäänestoa jolloin jäätyminen on harvinaista. Malmin ja Finnairin ilmailukerhot ovat koonneet tällaisen hyvän ohjeen talvilentämistä varten.
Stadin lahdet ovat jo jäätyneet. Länsiväylää kohti keskustaa, Salmisaaren voimala tupruttaa
Vaikka olosuhteet olivat melko otollisia kaasuttimen jäätymiselle - kosteusprosentti oli korkea ja ilma kylmää - ei kaasari jäätynyt. Yleensä absoluuttinen kosteusmäärä on näin kylmässä sen verran pienempi, että jäätymisvaara on korkeampi nollan tienoilla. Jotain kuitenkin jäätyi ja antoi hyvää ajattelemisen aihetta tuleville lennoille varautumiseen.
Rautatieasemakin on luminen
Ensimmäisen lennon puolivälin tienoilla aloin ihmetellä nopeusmittarin näyttämiä. Lensimme matkatehoilla normaalia vaakalentoa ja nopeusmittari heilui jossain 100-120 km/h tienoilla. Kaartelin Jollaksessa tsekkaamassa, onko appiukon Mersu pihassa ja ihmettelin, kun nopeusmittari lähenteli sakkauslukemia. Nopeutta kuitenkin tuntui olevan hyvinkin reilusti.
Seurasin tilannetta ja katselin moottorin kierroslukua. Muistelin, että 4500 rpm vie konetta sen 170-180 km/h, joten sakkausvaaraa ei kyllä ollut. Tarkistin vielä seuraavalla lennolla, ja 3500 rpm kone kulki vielä 120-130 km/h.
Lensin sitten Degerin kautta kohti kenttää ja kun Toivion U605 nousi kohti Nokkaa, päätin pyöräyttää 360 että saan lentää laskukierroksen rauhassa. Siinä vaiheessa mittari tipahti nollille! Kun oikaisin taas suoraan lentoon, mittari näytti taas jotain, mutta tiesin että se oli väärin.
Purjelentokurssilla harjoitellaan laskeutumista nopeusmittari peitettynä, joten en nyt sinänsä huolestunut. Reilusti nopeutta pitämällä maahan kyllä pääsee turvallisesti. Loppuosalla oli hyötyä laskukierroslentämisestä, gradientin huomioiminen (tämä on ultrissa ylivoimaisesti voimakkainta kaikista lentämistäni konetyypeistä) onnistui ja lasku sujui suorastaan mainiosti, pehmeästi juuri kynnykselle. Matkalaista ihmetytti lyhyt laskukiito, pysähtyyhän toi Zephyr Malmin 36 kynnykselle laskiessa reilusti ennen 9-27 risteystä.
Rami oli hengissä lennon jälkeenkin
Ihmettelimme tapahtunutta kerholla, ja laitoin lämmittimen puhaltamaan pitot-putkeen. Armin puhalteli putken paineilmalla, ja kun päätin lähteä vielä myöhemmin uudestaan lentämään, mittari toimikin normaalista. Jostain syystä seuraavalla koululennolla - ensimmäinen yksinlento - mittarissa oli taas häikkää. Kostea ilma ja ilmavirta ilmeisesti tosissaan sotkivat tuon putken toimintaa.
Tätä kirjoittaessa tuli mieleen yksi varajärjestely. Nykyäänhän koneissa on GPS ja kun eilenkin oli käytännössä tyyntä, olisi sen nopeuden karkeasti voinut tarkistaa tietenkin siitä.
No, ensi kerralla sitten. Ja kabiinissa lentohenkilöstölle syntyvä syväjää pitääkin sitten sulattaa saunassa!
Olin eilen aamulla lentämässä parin kaverin kanssa M11/M13-kelissä. Lämpötila oli siis -11 astetta ja kastepiste -13. Ilma oli hieman utuinen mutta näkyvyyttä kuitenkin se kymmenkunta kilometriä, eri paikoissa enemmän ja vähemmän.
Aamulennolla käväisimme Espoossa ja Stadin päällä katselemassa maisemia, iltapäivällä yritimme Hyvinkäälle.
Moottorin käynnistys sujui pakkasasteista huolimatta normaalisti, olihan lämpöpuhallin puhkunut kuumaa moottoriin tunnin ennen käynnistämistä. Kabiinikin oli peruslämmin, puhaltimet puhkuvat tunnin välein vartin ajan kuumaa ilmaa. Lämmitykseen käytetään tavallisia auton sisätilalämmittimiä, moottoriin 1200-wattista ja sisälle 800.
Aurinko häikäisevän kauniina. Kabiinin sivu on huurussa.
Rotaxin lämmityslaite jaksaa pitää sisätilaa vähän lämpimämpänä kuin ulkoilma on. Kabiinipuhallin on välttämätön - pieni puhallin pitää tuulilasin puhtaana. Kabiinikuplan reunat kuitenkin huurtuvat, varsinkin jos on kaksi lentäjää mukana. Kebneltä tutut huurrekalvot voisivatkin olla käyttökelpoisia!
Eteen näkyy, sivulle vähän huonommin.
Moottorilentokursseilla opastetaan hyvin tarkkaan tulkitsemaan kaasuttimen jäätymisen oireet. Täristys, tehon lasku ja moottorin kuumeneminen varoittavat ja imuilman esilämmitys auttaa yleensä. Myös nopeuden hidastaminen auttaa sulattamaan kurkkua. Jäätymistilanteessa esim. Eurostarin käyttöohje neuvoo näin:
- Nopeus 110km/h
- Kaasu 1/3-teholle
- Matkalentotehot vähitellen 1-2 min kulutua
Autobensalla toimivissa Rotaxeissa käytetään yleisesti jäänestoa jolloin jäätyminen on harvinaista. Malmin ja Finnairin ilmailukerhot ovat koonneet tällaisen hyvän ohjeen talvilentämistä varten.
Stadin lahdet ovat jo jäätyneet. Länsiväylää kohti keskustaa, Salmisaaren voimala tupruttaa
Vaikka olosuhteet olivat melko otollisia kaasuttimen jäätymiselle - kosteusprosentti oli korkea ja ilma kylmää - ei kaasari jäätynyt. Yleensä absoluuttinen kosteusmäärä on näin kylmässä sen verran pienempi, että jäätymisvaara on korkeampi nollan tienoilla. Jotain kuitenkin jäätyi ja antoi hyvää ajattelemisen aihetta tuleville lennoille varautumiseen.
Rautatieasemakin on luminen
Ensimmäisen lennon puolivälin tienoilla aloin ihmetellä nopeusmittarin näyttämiä. Lensimme matkatehoilla normaalia vaakalentoa ja nopeusmittari heilui jossain 100-120 km/h tienoilla. Kaartelin Jollaksessa tsekkaamassa, onko appiukon Mersu pihassa ja ihmettelin, kun nopeusmittari lähenteli sakkauslukemia. Nopeutta kuitenkin tuntui olevan hyvinkin reilusti.
Seurasin tilannetta ja katselin moottorin kierroslukua. Muistelin, että 4500 rpm vie konetta sen 170-180 km/h, joten sakkausvaaraa ei kyllä ollut. Tarkistin vielä seuraavalla lennolla, ja 3500 rpm kone kulki vielä 120-130 km/h.
Lensin sitten Degerin kautta kohti kenttää ja kun Toivion U605 nousi kohti Nokkaa, päätin pyöräyttää 360 että saan lentää laskukierroksen rauhassa. Siinä vaiheessa mittari tipahti nollille! Kun oikaisin taas suoraan lentoon, mittari näytti taas jotain, mutta tiesin että se oli väärin.
Purjelentokurssilla harjoitellaan laskeutumista nopeusmittari peitettynä, joten en nyt sinänsä huolestunut. Reilusti nopeutta pitämällä maahan kyllä pääsee turvallisesti. Loppuosalla oli hyötyä laskukierroslentämisestä, gradientin huomioiminen (tämä on ultrissa ylivoimaisesti voimakkainta kaikista lentämistäni konetyypeistä) onnistui ja lasku sujui suorastaan mainiosti, pehmeästi juuri kynnykselle. Matkalaista ihmetytti lyhyt laskukiito, pysähtyyhän toi Zephyr Malmin 36 kynnykselle laskiessa reilusti ennen 9-27 risteystä.
Rami oli hengissä lennon jälkeenkin
Ihmettelimme tapahtunutta kerholla, ja laitoin lämmittimen puhaltamaan pitot-putkeen. Armin puhalteli putken paineilmalla, ja kun päätin lähteä vielä myöhemmin uudestaan lentämään, mittari toimikin normaalista. Jostain syystä seuraavalla koululennolla - ensimmäinen yksinlento - mittarissa oli taas häikkää. Kostea ilma ja ilmavirta ilmeisesti tosissaan sotkivat tuon putken toimintaa.
Tätä kirjoittaessa tuli mieleen yksi varajärjestely. Nykyäänhän koneissa on GPS ja kun eilenkin oli käytännössä tyyntä, olisi sen nopeuden karkeasti voinut tarkistaa tietenkin siitä.
No, ensi kerralla sitten. Ja kabiinissa lentohenkilöstölle syntyvä syväjää pitääkin sitten sulattaa saunassa!
20.28
Kävin pari viikkoa sitten setäni Taunon kanssa lentämässä Stadin edustalla. Setäkin on vanha lentäjä, vieläpä purjelentäjä. Edellisestä pienkonelennostakaan ei ollut kauan, käytiinhän Kuhmossa koestamassa Grobilla. No, nyt sitten katselemaan Stadia syyssäässä.
Syyspäivä oli kaunis mutta hieman tuulinen. Tiesin, että turbulenssia olisi luvassa, mutta vanha lentokokemus varmasti auttaisi eikä pahaa oloa tulisi. Täytyy myöntää, että ajatuskin oli turha - kokemuksen voima ja loppujen lopuksi pieni heiluttelu eivät haitanneet.
Koneet valmiina lennolle
Syyspäivä oli kaunis mutta hieman tuulinen. Tiesin, että turbulenssia olisi luvassa, mutta vanha lentokokemus varmasti auttaisi eikä pahaa oloa tulisi. Täytyy myöntää, että ajatuskin oli turha - kokemuksen voima ja loppujen lopuksi pieni heiluttelu eivät haitanneet.
Koneet valmiina lennolle
Tarkastuksen aikana kerroin koneesta ja sen ominaisuuksista. Kabiinissa muistuttelin vöiden kiinnityksistä ja irroituksista jne. Katseltiin mittarit ja yleensä koneen ominaisuuksista. "Tyyppihyväksymätön.." - niin, ultrakevyt.
Plaani radiolla Deger ulos Nokka sisään eikä ruuhkaakaan ollut. Rullauskin oli mielenkiintoista, DC-3 ja kaikkea muuta nähtävää. Ilmaan kuitenkin jouduttiin alta aikayksikön ja motaria pitkin itään.
Vuosaari auringossa
Lenneltiin.
ja lenneltiin
Hienoahan se oli. Kyytiläinen tykkäsi, katseltiin maisemia, ihmeteltiin konetta, kaarreltiin, katseltiin tuttuja maisemia ilmasta. Edessä merellä näkyi cumuluksia. Aijaijaiii...
Juttua vanhoista ajoista ja eri paikoista riitti. Välillä jouduin juttelemaan lennonjohdon kanssa - oli unohtunut briiffata se radioliikenne.
Setä/kummisetä ja veljenpoika/kummipoika ilimailemassa
Stadi oli nätti ja muitakin nähtiin. Enpä tiedä, näkikö muu meitä.
Kaivarin rantaa lenneltiin Nokkaan ja niistettiin sisään.
Lasku sujui tällä kertaa mallikkaasti - kesän lennolla kannus jäi pomppimaan mutta nythän sitä ei edes ollut. Jäin miettimään lennon jälkeen, että kunnon briiffi lentoa varten olisi paikallaan. Flightforumilta löytyy hyviä ohjeita, mutta tässä lyhyt kooste:
- Puhelinta ei voi käyttää ilmassa
- Koneeseen nousu - mihin voi astua
- Vyöt kireälle ja auki
- Kyselen, tuleeko helposti paha olo. Ja se pussi on tuossa.
- Jos tuulee tai on termiikkiä, voipi täristää mutta se ei ole vaarallista.
- Pakkolasku? No joo, senkin voi kertoa. Kannattaa muistuttaa, ettei niitä tehdä yleensä koskaan.
- Näytän mittarit - nopeus, korkeus, varioMIKÄ?! Ohoh, ai GPS?
- Puhaltimet on tuossa jos tulee kuuma tai kylmä.
- Ovien avaus onnistuu vipusista ja tässähän on tuo laskuvarjo - kato tää punainen kahva - jos minä tuuperrun
- Radioon ei saa puhua jos piällikkö puhuu
- Mennään tuonne, sinne ja takaisin. Kysele jos jotain tai on paha olo tai pissittää.
Lentäjä
No tämä lento sujui tietenkin hienosti. Oli mukavaa päästä setämiehen kanssa ilmaan, kun siitä oli kuitenkin puhuttu silloin ja tällöin. Kaksin on kuitenkin aina mukavampaa lentää kuin yksin - paitsi PURJEKONEELLA!!!
MILK-halli
Atec Zephyr
Kiva lento ja kiva lennätys. Zephyr on vielä nättinä koneena mukava lennätettävällekin.