Jäätyy!

Timo Hyvönen

, , ,

Pakkanen yllätti ilmailijat hyvin aikaisin tänä vuonna, melkein kuin talvi autoilijat. Ilmailuahan kylmä ilma ei näin pieninä annoksina estä, mutta matkalle saattaa tulla erilaisia yllätyksiä.

Olin eilen aamulla lentämässä parin kaverin kanssa M11/M13-kelissä. Lämpötila oli siis -11 astetta ja kastepiste -13. Ilma oli hieman utuinen mutta näkyvyyttä kuitenkin se kymmenkunta kilometriä, eri paikoissa enemmän ja vähemmän.



Aamulennolla käväisimme Espoossa ja Stadin päällä katselemassa maisemia, iltapäivällä yritimme Hyvinkäälle.

Moottorin käynnistys sujui pakkasasteista huolimatta normaalisti, olihan lämpöpuhallin puhkunut kuumaa moottoriin tunnin ennen käynnistämistä. Kabiinikin oli peruslämmin, puhaltimet puhkuvat tunnin välein vartin ajan kuumaa ilmaa. Lämmitykseen käytetään tavallisia auton sisätilalämmittimiä, moottoriin 1200-wattista ja sisälle 800.


Aurinko häikäisevän kauniina. Kabiinin sivu on huurussa.

Rotaxin lämmityslaite jaksaa pitää sisätilaa vähän lämpimämpänä kuin ulkoilma on. Kabiinipuhallin on välttämätön - pieni puhallin pitää tuulilasin puhtaana. Kabiinikuplan reunat kuitenkin huurtuvat, varsinkin jos on kaksi lentäjää mukana. Kebneltä tutut huurrekalvot voisivatkin olla käyttökelpoisia!


Eteen näkyy, sivulle vähän huonommin.

Moottorilentokursseilla opastetaan hyvin tarkkaan tulkitsemaan kaasuttimen jäätymisen oireet. Täristys, tehon lasku ja moottorin kuumeneminen varoittavat ja imuilman esilämmitys auttaa yleensä. Myös nopeuden hidastaminen auttaa sulattamaan kurkkua. Jäätymistilanteessa esim. Eurostarin käyttöohje neuvoo näin:

- Nopeus 110km/h
- Kaasu 1/3-teholle
- Matkalentotehot vähitellen 1-2 min kulutua

Autobensalla toimivissa Rotaxeissa käytetään yleisesti jäänestoa jolloin jäätyminen on harvinaista. Malmin ja Finnairin ilmailukerhot ovat koonneet tällaisen hyvän ohjeen talvilentämistä varten.


Stadin lahdet ovat jo jäätyneet. Länsiväylää kohti keskustaa, Salmisaaren voimala tupruttaa

Vaikka olosuhteet olivat melko otollisia kaasuttimen jäätymiselle - kosteusprosentti oli korkea ja ilma kylmää - ei kaasari jäätynyt. Yleensä absoluuttinen kosteusmäärä on näin kylmässä sen verran pienempi, että jäätymisvaara on korkeampi nollan tienoilla. Jotain kuitenkin jäätyi ja antoi hyvää ajattelemisen aihetta tuleville lennoille varautumiseen.


Rautatieasemakin on luminen

Ensimmäisen lennon puolivälin tienoilla aloin ihmetellä nopeusmittarin näyttämiä. Lensimme matkatehoilla normaalia vaakalentoa ja nopeusmittari heilui jossain 100-120 km/h tienoilla. Kaartelin Jollaksessa tsekkaamassa, onko appiukon Mersu pihassa ja ihmettelin, kun nopeusmittari lähenteli sakkauslukemia. Nopeutta kuitenkin tuntui olevan hyvinkin reilusti.

Seurasin tilannetta ja katselin moottorin kierroslukua. Muistelin, että 4500 rpm vie konetta sen 170-180 km/h, joten sakkausvaaraa ei kyllä ollut. Tarkistin vielä seuraavalla lennolla, ja 3500 rpm kone kulki vielä 120-130 km/h.

Lensin sitten Degerin kautta kohti kenttää ja kun Toivion U605 nousi kohti Nokkaa, päätin pyöräyttää 360 että saan lentää laskukierroksen rauhassa. Siinä vaiheessa mittari tipahti nollille! Kun oikaisin taas suoraan lentoon, mittari näytti taas jotain, mutta tiesin että se oli väärin.

Purjelentokurssilla harjoitellaan laskeutumista nopeusmittari peitettynä, joten en nyt sinänsä huolestunut. Reilusti nopeutta pitämällä maahan kyllä pääsee turvallisesti. Loppuosalla oli hyötyä laskukierroslentämisestä, gradientin huomioiminen (tämä on ultrissa ylivoimaisesti voimakkainta kaikista lentämistäni konetyypeistä) onnistui ja lasku sujui suorastaan mainiosti, pehmeästi juuri kynnykselle. Matkalaista ihmetytti lyhyt laskukiito, pysähtyyhän toi Zephyr Malmin 36 kynnykselle laskiessa reilusti ennen 9-27 risteystä.


Rami oli hengissä lennon jälkeenkin

Ihmettelimme tapahtunutta kerholla, ja laitoin lämmittimen puhaltamaan pitot-putkeen. Armin puhalteli putken paineilmalla, ja kun päätin lähteä vielä myöhemmin uudestaan lentämään, mittari toimikin normaalista. Jostain syystä seuraavalla koululennolla - ensimmäinen yksinlento - mittarissa oli taas häikkää. Kostea ilma ja ilmavirta ilmeisesti tosissaan sotkivat tuon putken toimintaa.

Tätä kirjoittaessa tuli mieleen yksi varajärjestely. Nykyäänhän koneissa on GPS ja kun eilenkin oli käytännössä tyyntä, olisi sen nopeuden karkeasti voinut tarkistaa tietenkin siitä.

No, ensi kerralla sitten. Ja kabiinissa lentohenkilöstölle syntyvä syväjää pitääkin sitten sulattaa saunassa!
9 Responses to "Jäätyy!"
Anonyymi said :
28. marraskuuta 2010 klo 13.12
onks geni tehty?
Anonyymi said :
28. marraskuuta 2010 klo 13.24
Onko tuossa U585:ssa pitot heattia ollenkaan?
Kerhokaveri said :
28. marraskuuta 2010 klo 14.50
"Anonyymi said :28. marraskuuta 2010 13.12
onks geni tehty?"

Haloo...
Ylläoleva kirjoitushan on jo täyttänyt genun tehtävän, eli tässä tapauksessa varoittanut muita lentäjiä jäätyneen pitotputken riskeistä. Ja paljon tehokkaammin ja nopeammin kuin yksikään genu on ikinä tehnyt. Pisteet Timolle !

PS: Eilen SIL:n lentoturvallisuussseminaarissa Trafi lupasi että genuista julkaistaan tästedes vuosiyhteenveto. Onhan se iso edistysaskel että analyysiaika pienenee nykyisestä äärettömästä vuoteen, mutta eihän sillä vielä mitään lentoturvallisuutta paranneta. Toisin kuin Timon kirjoitus, joka on voinut jo tänään, päivä tapauksen jälkeen, muistuttaa jotakuta lentäjää
talvilentämisen riskipaikoista.
Anonyymi said :
28. marraskuuta 2010 klo 16.37
Eli kaikista vaaratilanteista ja onnettomuuksista ilmailumääräysten edellyttämän raportoinnin voi korvata blogikirjoitellsa? Ovatko geni ja blogikirjoitus toisensa pois sulkevia raportointitapoja?

Sinällään ansiokas ja mielenkiintoinen blogikirjoitus. Kiitos avoimuudesta! Mutta teethän Timo oikeasti genin, ei ole iso homma. Ilmailumääräyksiä rikot vasta siinä vaiheessa kun jätät sen genin tekemättä.

nimim. 2 geniä tällä kaudella tehnyt.
Kerhokaveri said :
28. marraskuuta 2010 klo 19.45
Eikös ole aika nurinkurinen tilanne, kun tällainen selkeästi ajankohtainen lentoturvallisuuden parantamiseen pyrkivä kirjotus "palkitaan" rankaisemisuhalla? Ovatko lentoturvallisuusprioriteetit nyt aivan varmasti oikeassa järjestyksessä?

Eivät genun kirjoittaminen ja tarinan julkaiseminen tietenkään sulje toisiaan pois, mutta on aivan selvää kummalla tavalla voi vaikuttaa nopeammin (ja usein myös tehokkaammin) lentoturvallisuuden paranemiseen.
toinen kerhokaveri said :
1. joulukuuta 2010 klo 6.09
Niin on: tekemällä sen helvetin genin.

Blogikirjoitus siellä täällä ei paranna yhtään mitään muuten kuin erittäin rajatun "kuulijajoukon" kohdalla, joka rajautuu jo muutenkin ja rajautuu vielä enemmän tulevaisuudessa, koska näitä ei kukaan lue 5 vuoden päästä. Jos tässä kirjoituksessa oli jotain hirveän uutta tai ihmeellistä niin ehkä asia pitäisi huomioida peruskoulutuksessa paremmin.

Tämä "blogi on parempi kuin raportti" -ajattelu on ongelmallinen tän ajankin takia. Pitääkö sama putki jäädyttää uudestaan parin kolmen vuoden välein yllättäen ja sitten kertoa siitä netissä taas uudelle kuulijaryhmälle, kun asian voisi opettaa kaikille jo lupakirjakurssilla.
Timo said :
3. joulukuuta 2010 klo 7.47
Niin, enhän minä OIKEASTI tiedä jäätyikö se putki, se oli vain arvaus - todennäköisesti oikeaan osunut, kuitenkin. Raporttiin voisin siis kirjoittaa, että nopeusmittari tuntui lennon aikana näyttävän väärin?

Olen tehnyt montakin raporttia, mm. kun teline on mennyt sisään laskussa (purtsikalla) tai sähköt kadonneet kesken lennon (moottorilentsikalla). Tämä yllä kuvattu outo vika korjaantui seuraavalle lennolle mennessä (tunnissa) oikeastaan ilman sen kummempia toimenpiteitä. Taidan lähettää tämän linkin sinne lentoturvallisuuteen.

Ja hei kiitos kommenteista! En ollut huomannutkan, että tänne voi aloittaa keskusteluja.
Anonyymi said :
11. joulukuuta 2010 klo 2.06
Tyypillistä ultrakohellusta. Aika kumma asenne ilmailuturvallisuutta kohtaan kun raportin kirjoittaminen koetaan rangaistavaksi tai pelätään että siitä tulee rangaistus, no ei tule. Kirjoita se GEN M1-4 niin se on sillä selvä, voit tehdä sen jopa s-postilla ja korkeintaan saat siitä paluupostissa kirjeen että ilmoituksesi on otettu kiitollisuudella vastaan TraFi ilmailussa. Miksi pitää raportoida, no siksi että jos tietynlaisia tapahtumia alkaa kertyä tai syntyy jokin tapahtumaketjutrendi niin siihen pystyttäisiin puuttumaan, varoittamaan ja ohjeistamaan ilmailijoita ja ehkäisemään tulevat onnettomuudet ja insidentit. Mutta jos ei raportoida niin ei synny tilastojakaan. Et varmaan ole ainoa pilotti joka on konetyypillä kokenut samat ongelmat. Jos kaikki olisivat tehneet raparin niin valmistaja olisi saanut tiedon että pitotjärjestelmään tulisi asettaa lämmitin. Muutenkin ultrakoulutus on tosi ala-arvoista, ei tehdä FPL:ä matkalennoista ja jo koululennoilla opetetaan oppilaat menemään sellaiseen keliin johon ei pitäisi mennä. Teoriakoulutuskin on aivan ala-arvoista. Ultrat sinänsä ovat edistyksellisiä ja hienoja laitteita, itse muutaman koelennon lentäneenä mutta koulutus ja asennepuoli on syvältä sieltä minne aurinko ei ikinä paista. Eikä tätä asennetta paranna yhtään SIL:n oma asenne. Toivotan sinulle hyviä ja turvallisia lentoja!
Timo said :
10. tammikuuta 2011 klo 21.27
Olen saanut koulutukseni ensin GPL- ja sitten MGPL-kirjaan. Edellisessä ei edes käsitelty lentosuunnitelmia, jälkimmäisessä niitä näköjään tehtiin paremmin kuin Malmilla keskimäärin. Ultrakirjan hankin tyyppilennolla (3h)

Ultrakoulutuskommenttisi ovat ala-arvoisia, asenteellisia eivätkä selvästikään perustu kokemukseen vaan maksimissaankin kuulopuheisiin.

Arvioin ja otan vastuun PIC:nä mistä tilanteista teen raportin, mistä en. Sen jätän nyt jännitettäväksi.

t. Timo

Lähetä kommentti