13.13
The nights draw in, the warmth of summer is a slowly-fading memory. Though we try to push the thought to the back of our minds, the flying year in Finland is gradually coming to its end. Wet and windy weather has recently been dominating the scene, but strangely has let up for several week-ends in a row. Those of us who are hardly past the nursery stage in paragliding are amassing flying time and launches to reach the next proficiency stage (PP3) which will allow us to head away from the home field and venture forth on our first cross-country. Next year!
Even now it is still possible to catch a thermal and have a soaring flight, but cloud-bases are lower. Like midges that want to hover in the last sunbeams, we airy addicts crowd to the flying field whenever there is a chance to get airborne: ultra-lights, "proper" powered aircraft, hang-gliders, paragliders - whatever.
This short video gives a taste of this end-of-summer frenzy at one of our Southern Finland sites - Hyvinkää airfield (EFHV).
Looking back on the year, many happy memories: Gréolières, of course, soaring flights at Vesivehmaa and Kiikala, moving gradually towards routinely safe and competent take-offs and landings even in "challenging" wind conditions, meeting new pilots (learning new names!), all this and much more.
Above all, the flying itself: sitting up there in the whispering airflow, the entrancing patchwork of forest and fields laid out below one, and feeling the exciting jolt of running into a thermal: turning into it to find oneself rising and rising towards the clouds. Next year, again ... but for now "... barred clouds bloom the soft-dying day, And touch the stubble-plains with rosy hue;"
Even now it is still possible to catch a thermal and have a soaring flight, but cloud-bases are lower. Like midges that want to hover in the last sunbeams, we airy addicts crowd to the flying field whenever there is a chance to get airborne: ultra-lights, "proper" powered aircraft, hang-gliders, paragliders - whatever.
This short video gives a taste of this end-of-summer frenzy at one of our Southern Finland sites - Hyvinkää airfield (EFHV).
Looking back on the year, many happy memories: Gréolières, of course, soaring flights at Vesivehmaa and Kiikala, moving gradually towards routinely safe and competent take-offs and landings even in "challenging" wind conditions, meeting new pilots (learning new names!), all this and much more.
Above all, the flying itself: sitting up there in the whispering airflow, the entrancing patchwork of forest and fields laid out below one, and feeling the exciting jolt of running into a thermal: turning into it to find oneself rising and rising towards the clouds. Next year, again ... but for now "... barred clouds bloom the soft-dying day, And touch the stubble-plains with rosy hue;"
1.02
Jälleen oli tullut aika...niin, Hyvinkään Ilmailukerhon maaliinlaskukilpailut järjestetään joka syksy. Olen ollut viime vuosina muka "kiireinen" mutta nyt viikonlopuna sain aikaiseksi osallistua tähän hauskaan kisailuun.
Maaliinlaskukilpailun perusperiaate on yksinkertainen: laskeudu siihen maahan merkitylle viivalle. Laskeutumisen haastetta nostaa reunaeste, parinkymmenen metrin päähän parin metrin korkeuteen viritetty lippusiima.
Pistelaskukin on yksinkertaista: päätelineen osuessa viivalle saat nolla pistettä, jokainen metri lyhyeksi antaa 2 pistettä ja yli yhden pisteen. Lisäksi bonuspisteitä saa reunaesteisiin osumisesta konerikon takia ja tyylistä, vähän maun mukaan.
Tässä kisassa oli varaa valita, tarjolla oli nimittäin kaksi lentolaitetta. Itse valitsin tietenkin vanhan K-8b-puukoneen, toinen vaihtoehto olisi ollut Astir-harjoituskone. Syynsä oli silläkin, että lensin OH-518:lla ensimmäisen kerran jo 20.6.1982 klo 18.11-18.15 - ensimmäinen yksipaikkaisnousu vintturista!
Radan valmistelun jälkeen kisa alkoi. Sain erityisoikeuden lentää ensimmäisenä (kukaan ei yleensä halua) jotta ehtisin urheilemaan lentopalloturnaukseen. Vintturinousu oli aivan huima, löysäsin vedon 250 metrin jälkeen ja irrotin mutta kone nousi vielä yli 300 metriin. Maisema oli huumaava, höyrypilviä oli jossain alle 200 metrissä ja kenttä tyyni ja nätti.
Laskusuoritus oli suht ok. Laskin korkeutta perusosalla reilusti jarruilla ja liitelin loppuosaa jarrut juuri ja juuri auki. Lippusiiman jälkeen jarrutin enemmän ja loppuvediiiiiinnnn. Peräsinvoima ei täysillä jarruilla hitaassa nopeudessa riittänyt aivan ja lasku osui luokkaan "lentotukialukselle, rysähtäen".
Toinen lasku oli hyvin samanlainen, taisin vetää vähän liikaa jarruja auki lopussa. Tulokset olivat kuitenkin kohtuulliset: ensimmäinen lasku -2 metriä, toinen -2,5 ja päälle Eijan tyylipisteet kiemutelusta ja loppuvetämättömyydestä - NOKU EI SE sauva riittänyt...tuomarin sana on laki.
Lähdin suoritusteni jälkeen suoraa päätä Espooseen lentopalloilemaan. Yllätykseni oli suuri, kun kuulin sijoittuneeni lopulta kolmanneksi ja matka vie kohti uusia kisoja ja maailmanmainetta - 3 kerhon kisoihin Räyskälään! Paras osa kisasta jäi kuitenkin kokematta, hengailu kentällä ja muiden laskujen arvostelu.
Iltapäivällä sain kaveriltani järkyttävän viestin: aamulla lentämäni K-8b oli rysähtänyt metsään iltapäivällä! Kännykkäselaimella sain selvitettyä, että vahingot olivat vain kalustoa, ei ihmisiä. Huh mikä helpotus! Sääli konetta mutta näitä lentolaitteita saa parilla tonnilla, lentäjät ovat kovin paljon arvokkaampia.
Ensi kerralla sitten uudestaan. Alla aiempi kuvaus vuoden 2007 maaliinlaskukisoista - silloinkin oli hauskaa!
Kari rakentaa maaliinlaskukenttää
Maaliinlaskukilpailun perusperiaate on yksinkertainen: laskeudu siihen maahan merkitylle viivalle. Laskeutumisen haastetta nostaa reunaeste, parinkymmenen metrin päähän parin metrin korkeuteen viritetty lippusiima.
Pistelaskukin on yksinkertaista: päätelineen osuessa viivalle saat nolla pistettä, jokainen metri lyhyeksi antaa 2 pistettä ja yli yhden pisteen. Lisäksi bonuspisteitä saa reunaesteisiin osumisesta konerikon takia ja tyylistä, vähän maun mukaan.
K-8b, vanha sotaratsu - no ei nyt sodan ajalta mutta eipä paljon puutukaan
Tässä kisassa oli varaa valita, tarjolla oli nimittäin kaksi lentolaitetta. Itse valitsin tietenkin vanhan K-8b-puukoneen, toinen vaihtoehto olisi ollut Astir-harjoituskone. Syynsä oli silläkin, että lensin OH-518:lla ensimmäisen kerran jo 20.6.1982 klo 18.11-18.15 - ensimmäinen yksipaikkaisnousu vintturista!
Sää oli sopiva, pieni sivutuuli ja nättiä
Radan valmistelun jälkeen kisa alkoi. Sain erityisoikeuden lentää ensimmäisenä (kukaan ei yleensä halua) jotta ehtisin urheilemaan lentopalloturnaukseen. Vintturinousu oli aivan huima, löysäsin vedon 250 metrin jälkeen ja irrotin mutta kone nousi vielä yli 300 metriin. Maisema oli huumaava, höyrypilviä oli jossain alle 200 metrissä ja kenttä tyyni ja nätti.
Siellä se viiva on jossain tossa kiitotien oikealla puolella
Laskusuoritus oli suht ok. Laskin korkeutta perusosalla reilusti jarruilla ja liitelin loppuosaa jarrut juuri ja juuri auki. Lippusiiman jälkeen jarrutin enemmän ja loppuvediiiiiinnnn. Peräsinvoima ei täysillä jarruilla hitaassa nopeudessa riittänyt aivan ja lasku osui luokkaan "lentotukialukselle, rysähtäen".
Tuonne alas siis
Toinen lasku oli hyvin samanlainen, taisin vetää vähän liikaa jarruja auki lopussa. Tulokset olivat kuitenkin kohtuulliset: ensimmäinen lasku -2 metriä, toinen -2,5 ja päälle Eijan tyylipisteet kiemutelusta ja loppuvetämättömyydestä - NOKU EI SE sauva riittänyt...tuomarin sana on laki.
Lähestyminen
Lippusiiman yli
Osuukohan se
Lähdin suoritusteni jälkeen suoraa päätä Espooseen lentopalloilemaan. Yllätykseni oli suuri, kun kuulin sijoittuneeni lopulta kolmanneksi ja matka vie kohti uusia kisoja ja maailmanmainetta - 3 kerhon kisoihin Räyskälään! Paras osa kisasta jäi kuitenkin kokematta, hengailu kentällä ja muiden laskujen arvostelu.
Maaliinlaskukisaravintolat oy:n Hyvinkään toimipiste
Iltapäivällä sain kaveriltani järkyttävän viestin: aamulla lentämäni K-8b oli rysähtänyt metsään iltapäivällä! Kännykkäselaimella sain selvitettyä, että vahingot olivat vain kalustoa, ei ihmisiä. Huh mikä helpotus! Sääli konetta mutta näitä lentolaitteita saa parilla tonnilla, lentäjät ovat kovin paljon arvokkaampia.
Ensi kerralla sitten uudestaan. Alla aiempi kuvaus vuoden 2007 maaliinlaskukisoista - silloinkin oli hauskaa!
20.36
Ikarus C42 on yksi yleisimmistä ultrista, varsinkin koulutuskäytössä. Olen itse lentänyt enimmäkseen Zephyrillä mutta nyt saimme MILK-Ikaruksen Malmille ja päätin käydä verestämässä ylätasotuntumaa.
Matti tsekkailee kangaspuita. Uskaltaakohan tommoseen..
Kone saapui Malmin kakkosplatalle karkuun Hyvinkään Maxpo-messuja. Samanlaisia Ikaruksia asuu viereisessä hallissa useita, joten ulkonäkö on tuttu. Ei kun tutkimaan siis.
Koneeseen on helppo nousta, vaikka ovi ei ihan siipeen asti aukeakkaan. Istahdus kupin reunalle ja blob - sisällä ollaan. Tuoli on ihan mukava, säätöjä ei sitten tietenkään ole mihinkään suuntaan. Onneksi olen juuri keskikokoinen, standardi, kone sopii kokoiselleni (178 cm) hyvin.
Tuosta menee helposti sisään huonompipolvinenkin kaveri. Mulla se huonompi on oikea.
Ikaruksen ohjaamoergonomiassa useimmiten kommentoitu piirre on jalkojen välissä oleva kaasuvipu. Mukavastihan se sieltä kaivautuu esiin, vivun sivuliike sallii aika vapaan asettautumisen kuppi-istuimeen. Kaasu on aika herkkä, tottumatta saa äkkiä paljon kierroksia aikaan kun tökkää kepin eteen. Hyvin se kuitenkin toimi tässäkin tapauksessa.
Ikarus edestä. Isoa tuulilasia peittää sisällä koneen nokka, joka on lentoasennossa aika korkealla
Laippavipu katon etureunassa on erikoinen mutta sinänsä ihan ok. Taas tottumattomana jouduin varmistamaan laippojen poistumisen kunnolla - meinasin jättää ne ykkösasentoon. Laipathan sinänsä ovat tehokkaat ja toimivat, koneen voi tuoda maahan hyvin jyrkästi ja lyhyelle matkalle.
Ikaruksen ohjaamo. Tilaa on
Tässä Ikaruksessa ikä ei vielä näy, koneella on lennetty vasta railut 600 tuntia. Ohjaamo on siisti ja tilava. Mittaristo on järjestetty niin, että Tärkeät mittarit näkyvät hyvin ja moottorivalvontaa pitää vähän kurotella. Garmin 296 sopii nätisti keskelle, eikä auringonvalon kanssa pitäisi tulla ongelmaa kuten joskus Zephyrissä.
Variometri oli tässä yllättäen m/s, ei 100ft/min. Helpompi laskea näin purjelentäjänä. Nopeusmittari on normaali kmh ja korkeusmittari jostain syystä vähän väärässä - QNH-arvolla näytimme olevan 20 ft maan sisällä, vaikka olimme 57 ft maan päällä.
Kierroslukumittari ja sen vasemmalla puolella oleva trimmin asentoledi näkyvät hyvin. Trimmin logiikka tosin on hassu: sähkönappulat sauvan päässä toimivat suoraan selkäytimestä, mutta jotenkin tuo ledinäyttö toimii "toisin päin". Taas totuttelua.
Sähkönappulat ovat isoja, helppo käyttää. Tämän koneen radio ja transponder taas ovat pyöreitä minimalleja, varmaan totuteltavissa mutta pikkunäytöt tihrustuttavat 45-vuotiaan silmiä. Ryyppy, lämmitys ja imuilman esilämmitys löytyvät panelista, bensahana keskikonsolin sivusta. Pyöräjarru sauvan tyvessä oli tosi tehokas ja helppo käyttää.
Ikarus on hidas. Matkanopeus järkevällä moottorikierrosluvulla on vain 140-150 km/h, eikä kauheasti tee mieli työntääkään lisää paukkeen ja rytinän kasvattamiseksi. Jokin teipinpätkä oli tässä koneessa ilmeisesti vähän irrallaan, sillä lennolla kuului koko ajan häiritsevä räpätys. Siipien tyvistä tuli selkeä, virkistävä tuuletuspuhallus, tosin ilman säätömahdollisuutta. Nyt ymmärrän Ikaruslentäjien talvipukeutumisen.
Kaartelimme Degerin kautta kohti Nokkaa ja katselimme merimaisemia. Ylätason ja varsinkin tämän Ikaruksen hyvä puoli on näkymä suoraan alas, kun ovien ikkunat ovat isot. Tuuletusluukut toimivat hyvin, säätö on täysin portaaton joka suuntaan. Ketterä kone sallii kaarron melkein paikallaan.
Laskuun tullessa korkeutta oli loppuosan alussakin vielä riittoisasti, ja appiukko kehotti hidastamaan jo ajoissa. Tiesin jo kokemuksesta, Ikaruksen liito-ominaisuudet sallivat kuitenkin tarkan lähestymisen korkealtakin, moottori tyhjäkäynnillä tullaan alas eikä meinata. Vedättäen koneen sai erittäin pehmeästi tasan kynnykselle. Ilman moottoria kone vajoaa hyvin nopeasti, liitoluku on mopocessnan luokkaa (11).
Hyvin näkyy! Ylhäällä pilkottaa laippavipu.
Koneeseen on helppo nousta, vaikka ovi ei ihan siipeen asti aukeakkaan. Istahdus kupin reunalle ja blob - sisällä ollaan. Tuoli on ihan mukava, säätöjä ei sitten tietenkään ole mihinkään suuntaan. Onneksi olen juuri keskikokoinen, standardi, kone sopii kokoiselleni (178 cm) hyvin.
Tuosta menee helposti sisään huonompipolvinenkin kaveri. Mulla se huonompi on oikea.
Ikaruksen ohjaamoergonomiassa useimmiten kommentoitu piirre on jalkojen välissä oleva kaasuvipu. Mukavastihan se sieltä kaivautuu esiin, vivun sivuliike sallii aika vapaan asettautumisen kuppi-istuimeen. Kaasu on aika herkkä, tottumatta saa äkkiä paljon kierroksia aikaan kun tökkää kepin eteen. Hyvin se kuitenkin toimi tässäkin tapauksessa.
Ikarus edestä. Isoa tuulilasia peittää sisällä koneen nokka, joka on lentoasennossa aika korkealla
Laippavipu katon etureunassa on erikoinen mutta sinänsä ihan ok. Taas tottumattomana jouduin varmistamaan laippojen poistumisen kunnolla - meinasin jättää ne ykkösasentoon. Laipathan sinänsä ovat tehokkaat ja toimivat, koneen voi tuoda maahan hyvin jyrkästi ja lyhyelle matkalle.
Ikaruksen ohjaamo. Tilaa on
Tässä Ikaruksessa ikä ei vielä näy, koneella on lennetty vasta railut 600 tuntia. Ohjaamo on siisti ja tilava. Mittaristo on järjestetty niin, että Tärkeät mittarit näkyvät hyvin ja moottorivalvontaa pitää vähän kurotella. Garmin 296 sopii nätisti keskelle, eikä auringonvalon kanssa pitäisi tulla ongelmaa kuten joskus Zephyrissä.
Variometri oli tässä yllättäen m/s, ei 100ft/min. Helpompi laskea näin purjelentäjänä. Nopeusmittari on normaali kmh ja korkeusmittari jostain syystä vähän väärässä - QNH-arvolla näytimme olevan 20 ft maan sisällä, vaikka olimme 57 ft maan päällä.
Kierroslukumittari ja sen vasemmalla puolella oleva trimmin asentoledi näkyvät hyvin. Trimmin logiikka tosin on hassu: sähkönappulat sauvan päässä toimivat suoraan selkäytimestä, mutta jotenkin tuo ledinäyttö toimii "toisin päin". Taas totuttelua.
Sähkönappulat ovat isoja, helppo käyttää. Tämän koneen radio ja transponder taas ovat pyöreitä minimalleja, varmaan totuteltavissa mutta pikkunäytöt tihrustuttavat 45-vuotiaan silmiä. Ryyppy, lämmitys ja imuilman esilämmitys löytyvät panelista, bensahana keskikonsolin sivusta. Pyöräjarru sauvan tyvessä oli tosi tehokas ja helppo käyttää.
Varmasti komein maalaus kaikista maailman Ikaruksista!
Päästiinhän sitten lentoonkin! Rullaus Malmin 18:n odotukseen oli helppo, kone tottelee maassa hyvin.Nousu 100-hevosvoimaisella ykköslaippoja käyttäen pyrki nopeaksi. Trimmillä oli helppo säätää nousukulmaa ja pienentää sauvavoimaa, joka on Ikaruksessa melko suuri. Sivuttaisliike on kyllä kevyt, mutta pitkittäin sauva on rrraskas. Eipä siihen sauvaan kovin paljon tarvitse koskea, kun kone on trimmissä, kone lentää kuin itsekseen.
Menee kuin itekseen, minä vaan matkustan kyydissä
Ikarus on hidas. Matkanopeus järkevällä moottorikierrosluvulla on vain 140-150 km/h, eikä kauheasti tee mieli työntääkään lisää paukkeen ja rytinän kasvattamiseksi. Jokin teipinpätkä oli tässä koneessa ilmeisesti vähän irrallaan, sillä lennolla kuului koko ajan häiritsevä räpätys. Siipien tyvistä tuli selkeä, virkistävä tuuletuspuhallus, tosin ilman säätömahdollisuutta. Nyt ymmärrän Ikaruslentäjien talvipukeutumisen.
Laskuun tullessa korkeutta oli loppuosan alussakin vielä riittoisasti, ja appiukko kehotti hidastamaan jo ajoissa. Tiesin jo kokemuksesta, Ikaruksen liito-ominaisuudet sallivat kuitenkin tarkan lähestymisen korkealtakin, moottori tyhjäkäynnillä tullaan alas eikä meinata. Vedättäen koneen sai erittäin pehmeästi tasan kynnykselle. Ilman moottoria kone vajoaa hyvin nopeasti, liitoluku on mopocessnan luokkaa (11).
Mikäs siinä, mukavaa sunnuntailentelyä ja helppoa hallittavuutta! Liukkaampiin tottuneena jätän suosiolla matkalennot eri koneille, vaikka ero matka-ajassa ei varmasti mikään suurensuuri olekaan. Kokonaisuutena helppoa huvia, aika hitaasti.
Ja Ikaruksestahan kannattaa muistaa se, että sillä ei kovin lähelle aurinkoa kannata mennä.