1.34
Hyvää joulua 2012!
Pongahdin aatonaattona päivällä kentälle katsomaan, josko yhtään lentsikkaa olisi kerholla vapaana. Kaveri oli just lähdössä pikkupoikansa kanssa lennolle, mutta huikkasi että "tää on vain 25 minuuttia, varmaan ehtii..."
Kohti auringon siltaa
Ajelin Malmin kakkosasematasolta pyöreälle lämmittelemään. Jumppasin ylös briefingiin katselemaan koneen lähtöä. Kello oli jo silleen jotain ja mitenkähän tässä...
Plumps...sinne menee
Katselin kun kone rullaili lähtöpaikalle. Olisihan tässä aikaa. Briefing oli lähellä ja huutelinkin että milloinkas se aurinko nyt oikein laskeekaan? 13.13. UTC ja hämärät päälle. Hyvin näyttäisi olevan aikaa, varsinkin kun keli oli valoisaa.
Vähän näkyy vielä
Tein plaanin optimistisesta lähdöstä klo 15.00 eli 13 UTC. Katselimme briefingin ikkunoista U635 läpilaskuja ja juttelimme lentoyhtiöistä ja matkoista. Eipähän ainakaan hengailuaika mennyt hukkaan, vaihdettiin kokemuksia eri yhtiöistä ja lennoista.
Suomenlinna
Olin tehnyt e-planin pienellä virheellä (po. EFHF ja oli EFFH tai jotain) mutta se korjattiin. Kun kone teki loppulaskun, plaani kalahti järjestelmään ja lähdin juoksemaan kohti asemataso kakkosta. Voisin kertoa tässä kaikki vaiheet kierreportaista, takasuunnan pikaluistokäännöksestä ja hurjasta autoilusta asemataso kakkoselle mutta olkoon nyt.
Aurinko, moikka!
Vaihto meni tosiaan lennosta, tarkastin koneen ja rullailin...."haluatko lähte 36, tuuli on 110 astetta 7 solmua" eli suoraan sivusta. Joo, minulle käy. Ilmaan ja kohti Nokkaa.
Eteläsatamaan menee juova
Alhaalla pompotteli vähän mutta meren päällä oli ja on aina tasaista. Voi miltä Helsinki näyttää iltavalojen syttyessä. Jokin Tallink purjehti stadiin, kaikki oli...rauhallista.
Kohti aurinkoa
Kaartelin, kiertelin, otin valokuvia ja kuhan vaan himmailin. Kävin moikkaamassa laivaa, toivotaan että auttoi rutiiniin. Plaani oli vain 25 minuuttia ja lensin Nokan kautta suoraan laskuun - aika puuskaista! Onneksi siinä kentän pinnassa sivutuuli tasaantui ja osuin taas kerran kenttään.
Taivas
Ranta
Joulutoivotukset tornille, kone halliin (ja muutaman tunnin päästä takaisin laittamaan pelastusvarjon sokka...) ja kotiin odottamaan joulua.
EFHF 36
Sainpas minäkin joululahjan, kun ehdin lentämään.
Kohti omaa hallia. Malmin lentoasema!
Hyvää joulua, kaikki!
Timo
Pongahdin aatonaattona päivällä kentälle katsomaan, josko yhtään lentsikkaa olisi kerholla vapaana. Kaveri oli just lähdössä pikkupoikansa kanssa lennolle, mutta huikkasi että "tää on vain 25 minuuttia, varmaan ehtii..."
Kohti auringon siltaa
Ajelin Malmin kakkosasematasolta pyöreälle lämmittelemään. Jumppasin ylös briefingiin katselemaan koneen lähtöä. Kello oli jo silleen jotain ja mitenkähän tässä...
Plumps...sinne menee
Katselin kun kone rullaili lähtöpaikalle. Olisihan tässä aikaa. Briefing oli lähellä ja huutelinkin että milloinkas se aurinko nyt oikein laskeekaan? 13.13. UTC ja hämärät päälle. Hyvin näyttäisi olevan aikaa, varsinkin kun keli oli valoisaa.
Vähän näkyy vielä
Tein plaanin optimistisesta lähdöstä klo 15.00 eli 13 UTC. Katselimme briefingin ikkunoista U635 läpilaskuja ja juttelimme lentoyhtiöistä ja matkoista. Eipähän ainakaan hengailuaika mennyt hukkaan, vaihdettiin kokemuksia eri yhtiöistä ja lennoista.
Suomenlinna
Olin tehnyt e-planin pienellä virheellä (po. EFHF ja oli EFFH tai jotain) mutta se korjattiin. Kun kone teki loppulaskun, plaani kalahti järjestelmään ja lähdin juoksemaan kohti asemataso kakkosta. Voisin kertoa tässä kaikki vaiheet kierreportaista, takasuunnan pikaluistokäännöksestä ja hurjasta autoilusta asemataso kakkoselle mutta olkoon nyt.
Aurinko, moikka!
Vaihto meni tosiaan lennosta, tarkastin koneen ja rullailin...."haluatko lähte 36, tuuli on 110 astetta 7 solmua" eli suoraan sivusta. Joo, minulle käy. Ilmaan ja kohti Nokkaa.
Eteläsatamaan menee juova
Alhaalla pompotteli vähän mutta meren päällä oli ja on aina tasaista. Voi miltä Helsinki näyttää iltavalojen syttyessä. Jokin Tallink purjehti stadiin, kaikki oli...rauhallista.
Kohti aurinkoa
Kaartelin, kiertelin, otin valokuvia ja kuhan vaan himmailin. Kävin moikkaamassa laivaa, toivotaan että auttoi rutiiniin. Plaani oli vain 25 minuuttia ja lensin Nokan kautta suoraan laskuun - aika puuskaista! Onneksi siinä kentän pinnassa sivutuuli tasaantui ja osuin taas kerran kenttään.
Taivas
Ranta
Joulutoivotukset tornille, kone halliin (ja muutaman tunnin päästä takaisin laittamaan pelastusvarjon sokka...) ja kotiin odottamaan joulua.
EFHF 36
Sainpas minäkin joululahjan, kun ehdin lentämään.
Kohti omaa hallia. Malmin lentoasema!
Hyvää joulua, kaikki!
16.24
Garmin 1/2/496 on harrastusilamailun de facto -navigaattori. Olen käytellyt tuollaista tuurilla jo vuosia, ja nyt sain aikaiseksi lyhyen esittelymatskun perusominaisuuksista.Siis niistä, joita 80% tarvitaan: käynnistys, reitin määrittely ja ihan vain se yleinen käyttö. Tein tämän 496:lla mutta nämä perusjutut ovat samat noissa muissakin.
Esittelyn sisältö
Esittelyssä siis
- Garmin 496 käynnistäminen ja käyttökuntoon saaminen
- reitin määrittely eri tavoin
- ruudun antamat infot varoituksineen
- NRST-Direct-to, muita hienouksia
Käynnistäminen
Käynnistämiseen tarvittavat nappulat
Kerhomme koneissa GPS:lle on oma sulake ja virtanappula. Yleensä laite käynnistyy samantien. Jos ruutu pysyy mustana, virtanappula (punainen 0-1) käynnistää gepsin. Ruutuun tulee varoitus, joka kannattaa muuten kerran lukeakin. Laite on siis tarkoitettu vain VFR-lentämisen tueksi, ei miksikään IFR-ohjauslaitteeksi. Varoitus pitää hyväksyä Enter-nappulalla.
Aloitusnäyttö
Tällä ei vielä pitkälle pötkitä
Aloitusnäyttö on tavalliselle ihmiselle käsittämätön. Paljon selkeyttä saa painamalla Quit-näppäintö, jolloin näkyviin tulee kartta. Tämä on yksi yleinen tapa käyttää Garminia - pitää vain kartan näkyvissä. Kannattaa kuitenkin tutustua tarkemmin, sillä tästä saa helposti tosi paljon irti.
Himmennys/kirkastus
Onko ruutu musta? Ei, se ei ole rikki
Silloin tällöin gepsi käynnistyy aivan pimeänä. Rikkikö? Harvemmin. Taustavalo on vain säädetty tai säätynyt himmeälle. Ruudun kirkkausnäytön saa näkyviin painamalla lyhyesti virtanäppäintä. Nuolilla voi sitten säätää valoisuutta ja äänenvoimakkuutta. Piip piip piip kuuluu sitten kovemmin.
Kojetaulu
Tältä se näyttää
Garminin ohjaustaulu on käyttöliittymänään täysin omanlaisensa. Eri nappuloiden nimet ja peruskäyttötarkoitus ovat tässä kuvassa.
Karttanäkymä
Sitten päästäänkin asiaan. Tältä se kartta siinä gepsissä näyttää.
Kartalle saa näkyviin monenlaista tietoa
Vaikka Garminissa on monia hienoja ominaisuuksia, on yleinen kerhokäyttö osoittanut tärkeäksi, ettei asetuksiin kosketa. Varsinkin harvemmin lentävälle menuviidakko on aivan mahdoton. Kun ne hyvät kerhosäädöt ovat löytyneet, ÄLÄ KOSKE! Tai osta oma ja koske siihen.
Menunavigointia
Garminissa on muutama erilainen näkymä, ja niiden välillä pääsee liikkumaan PAGE ja QUIT-nappuloilla. Jos karttaa siis ei näy, sen saa näkyviin kun painelee näitä. Jos mikään muu ei auta, päävalikko tulee näkyviin painamalla MENU kahdesti.
Reitin määrittely
Lentäjien määrittelemät reitit jäävät talteen laitteeseen, jos niitä ei erikseen poisteta. Joskus muisti täyttyy ja silloin niitä pitääkin poistella. Helpointa reittisuunnittelu on kuitenkin valitsemalla valmis reitti tallennetuista,
Valmiita reittejä listalla
Reittilistalle pääsee päävalikosta nuolinäppäinten avulla. Reittejä pääsee valitsemaan listan näkyessä painamalla kerran nuolta oikealle. Hmm...mihin mentäisiin?
Olisko tämä hyvä?
Listalta valitun reitin pisteet saa näkyviin painamalla ENTER. Jos reitti ei ole sopiva, lista tulee taas tarjolle QUIT-nappulalla.
Let's go there! ACTIVATE!
Jos sopiva reitti löytyy, se pitää aktivoida käyttöön. MENU-nappula antaa listan ja ENTER aktivoi reitin. Valmista tuli!
Tältä se näyttää aktivoinnin jälkeen
Vaikka reitti on nyt aktivoitu, on sen käyttö tekstinäytöltä vähän tylsää. Painamalla QUIT tulee kartta näkyviin. Tästä lisää vähän alempana. Huomaa muuten - tuossa reittilistalla näkyvät etäisyydet, suunnat jne aivan mainiosti, voi vähän arvioida tulevaa.
Miehille, jotka kulkevat omia lentoväyliään
Aina ei valmista reittiä löydy listalta. Uuden reitin rakentaminenkaan ei ole vaikeaa.MENU ja Uusi reitti niin päästään alkuun.
Lähdettäiskö tästä missä ollaan?
Laite tarjoaa oletuksena lähtöpaikaksi nykyistä sijaintiasi. Toki lähtöpaikan voi valita muuallekin, mutta tämä on helppoa - ENTERiä vaan ja ensimmäinen reittipiste tulee ruutuun.
Lisää pisteitä
Pisteitä voi määritellä reitille riittävästi. Pisteitä löytyy laitteen menuista valmiina ja niiden valinta vaatii hieman sorminäppäryyttä. Äkkiä siihen tottuu - kirjain kerrallaan valinnat vähenevät EEeee...Äfffff...Koooo...HOOO!
Näin se menee
Reittipisteet näkyvät sitten peräkkäin listalla, niitä voi muuttaa, poistaa, siirtää ja vaikka valita kartalta tarpeen mukaan. Muista aktivoida reitti! Ja jos tulee näppihärjö, QUIT vie takaisinpäin.
Karttanäkymä
Tältä se reitti näyttää sitten kartalla. Kartan mittakaavaa voi muuttaa tarpeen mukaan. Mittakaava näkyy ruudun alareunassa = kartalla näkyvän maiseman kilometrikoko. 8-12 km on aika sopiva matkalentoon.
Infoa kartalla
Kartalla näkyy paljon erilaisia asioita lennon aikana. Detaljitasoa voi vaihdella tarpeen mukaan.
Ruutu on pieni mutta kyllä se toimii
Kerhomme asetuksissa lentosuunta näkyy aina ruudun yläreunassa. Näin voit arvioida, osutko kielto-, rajoitus- vai vaara-alueelle. Näin ne on helpompi väistääkin.
Kaikkea tietoa ruudulla...
Ruudun eri nurkissa näkyy erilaisia hyödyllisiä tietoja. Esim. maanopeus ja sen vertailu ilmanopeuteen auttaa valitsemaan hyvän lentokorkeuden. Yleensä korkeammalla tuulee kovempaa, joten myötätuulessa lentoa voi jouduttaa näin.
Paljon lisää
Kartta saattaa näyttää alkuun sekavalta, mutta kannattaa vilkaista ne läpi rauhassa- esimerkiksi tarkka lentosuunta näkyy ruudun yläreunassa.
Kartta
Reitin muokkaus
Valmiisiin reitteihin voi lisätä reittipisteitä, niitä voi muokata kartalla (yllättävän helposti) ja reitin voi kääntää. Yksinkertaiset ohjeet alla. Kartalla muokkaaminen toimii viemällä nuolilla kursori reitin päälle, ENTER ja sitten siirretään. Toimii.
Muokataan
Detaljeja on paljon
Kartalla saattaa olla liian vähän tai liikaa tietoa. Detaljitasoa voi muuttaa painamalla ENTER karttatilassa. Alareunassa tihrustaa pienellä "Detaljitaso - Pyyhi 1 - Pyyhi 2 - Pyyhi 3" sen mukaan miten paljon tietoa ruudulla näkyy. Jos siis tiedonpuute vaivaa, painele ENTERiä niin kartta täyttyy.
Tietoa, lisää tietoa!
Hyödyllinen ominaisuus on myös ilmatilatieto. Vie nuolilla kursori ilmatilan kohdalle ja se näyttää sen korkeusrajat. Enterillä pääsee tarkastelemaan asiaa tarkemminkin. Sama toimii lentokenttien kanssa, nuoli päälle, ENTER ja näet taajuudet, kiitotiet, kaiken.
Warning! Warning!
Garmin varoittaa maasta, mastoista ja ilmatilarajoista. Yllä onkin lueteltuna koodisto - Ahead, near, near and ahead. Auttaa välttämään ilmatilaloukkauksia.
Hätätilanne!
NRST tarkoittaa NEAREST
Garmin voi pelastaa hädästä: jos tulee kiire päästä laskuun, paina NRST ja näet listan lähimmistä kentistä. Saat suoran reitin ko. kohtaan valitsemalla enterillä sen käyttöön. Hyvä hätäapu sään tai muun reittimuutoksen yllättäessä.
Muuta infoa
Lentoaika
Garmin mittaa lentoaikaasi ja tallettaa reitinkin. Muitakin ominaisuuksia on niin paljon ettei Internet riitä niiden kertomiseen. Painele PAGE-nappulaa ja saat käyttöösi "lasiohjaamon".
Perusruudut
Muita kaikkea
Laite tuntee mm. parhaat kalapaikat, onhan se suunniteltu myös merikäyttöön. Toivottavasti näillä lyhyillä vinkeillä kuitenkin perusilmailija pääsee Malmilta Hyvinkäälle tai vaikkapa Kuhmosta Suomussalmelle. Lentämään kuitenkin kannattaa mennä aina kun se on mahdollista, voi nähdä vaikka mitä!
Oli joo vähän nättiä tänään iltapäivällä. iPhonen panoraamakuvatesti Helsingin edestä.
Tämä ohjeistus on tietenkin käytettävissä omalla vastuulla ja korjauksia saa ehdottaa. Yhteystiedot löytyvät alta. Koko esitys on vapaasti käytettävissä kerhotoimintaan. Kaupallisesta käytöstä voidaan sitten sopia erikseen.
Garmin-opastus powerpoint-muodossa
Garmin-opastus PDF-muodossa
Garmin 496 ja vastaavat - käyttöä käytännössä
Tein materiaalin käytännön kokemusteni pohjalta ja tutkiskelin monimutkaista manuaalia matkalla. Sisältö on koottu harrastelentäjän ja ns. peruskäyttäjän tarpeisiin, laitehan tarjoaisi vaikka mitä miljoonia muitakin ominaisuuksia. Niihinkin kannattaa tutustua.
Esittelyssä siis
- Garmin 496 käynnistäminen ja käyttökuntoon saaminen
- reitin määrittely eri tavoin
- ruudun antamat infot varoituksineen
- NRST-Direct-to, muita hienouksia
Käynnistäminen
Kerhomme koneissa GPS:lle on oma sulake ja virtanappula. Yleensä laite käynnistyy samantien. Jos ruutu pysyy mustana, virtanappula (punainen 0-1) käynnistää gepsin. Ruutuun tulee varoitus, joka kannattaa muuten kerran lukeakin. Laite on siis tarkoitettu vain VFR-lentämisen tueksi, ei miksikään IFR-ohjauslaitteeksi. Varoitus pitää hyväksyä Enter-nappulalla.
Aloitusnäyttö
Aloitusnäyttö on tavalliselle ihmiselle käsittämätön. Paljon selkeyttä saa painamalla Quit-näppäintö, jolloin näkyviin tulee kartta. Tämä on yksi yleinen tapa käyttää Garminia - pitää vain kartan näkyvissä. Kannattaa kuitenkin tutustua tarkemmin, sillä tästä saa helposti tosi paljon irti.
Himmennys/kirkastus
Silloin tällöin gepsi käynnistyy aivan pimeänä. Rikkikö? Harvemmin. Taustavalo on vain säädetty tai säätynyt himmeälle. Ruudun kirkkausnäytön saa näkyviin painamalla lyhyesti virtanäppäintä. Nuolilla voi sitten säätää valoisuutta ja äänenvoimakkuutta. Piip piip piip kuuluu sitten kovemmin.
Kojetaulu
Garminin ohjaustaulu on käyttöliittymänään täysin omanlaisensa. Eri nappuloiden nimet ja peruskäyttötarkoitus ovat tässä kuvassa.
Karttanäkymä
Sitten päästäänkin asiaan. Tältä se kartta siinä gepsissä näyttää.
Vaikka Garminissa on monia hienoja ominaisuuksia, on yleinen kerhokäyttö osoittanut tärkeäksi, ettei asetuksiin kosketa. Varsinkin harvemmin lentävälle menuviidakko on aivan mahdoton. Kun ne hyvät kerhosäädöt ovat löytyneet, ÄLÄ KOSKE! Tai osta oma ja koske siihen.
Garminissa on muutama erilainen näkymä, ja niiden välillä pääsee liikkumaan PAGE ja QUIT-nappuloilla. Jos karttaa siis ei näy, sen saa näkyviin kun painelee näitä. Jos mikään muu ei auta, päävalikko tulee näkyviin painamalla MENU kahdesti.
Reitin määrittely
Lentäjien määrittelemät reitit jäävät talteen laitteeseen, jos niitä ei erikseen poisteta. Joskus muisti täyttyy ja silloin niitä pitääkin poistella. Helpointa reittisuunnittelu on kuitenkin valitsemalla valmis reitti tallennetuista,
Reittilistalle pääsee päävalikosta nuolinäppäinten avulla. Reittejä pääsee valitsemaan listan näkyessä painamalla kerran nuolta oikealle. Hmm...mihin mentäisiin?
Listalta valitun reitin pisteet saa näkyviin painamalla ENTER. Jos reitti ei ole sopiva, lista tulee taas tarjolle QUIT-nappulalla.
Jos sopiva reitti löytyy, se pitää aktivoida käyttöön. MENU-nappula antaa listan ja ENTER aktivoi reitin. Valmista tuli!
Vaikka reitti on nyt aktivoitu, on sen käyttö tekstinäytöltä vähän tylsää. Painamalla QUIT tulee kartta näkyviin. Tästä lisää vähän alempana. Huomaa muuten - tuossa reittilistalla näkyvät etäisyydet, suunnat jne aivan mainiosti, voi vähän arvioida tulevaa.
Aina ei valmista reittiä löydy listalta. Uuden reitin rakentaminenkaan ei ole vaikeaa.MENU ja Uusi reitti niin päästään alkuun.
Laite tarjoaa oletuksena lähtöpaikaksi nykyistä sijaintiasi. Toki lähtöpaikan voi valita muuallekin, mutta tämä on helppoa - ENTERiä vaan ja ensimmäinen reittipiste tulee ruutuun.
Pisteitä voi määritellä reitille riittävästi. Pisteitä löytyy laitteen menuista valmiina ja niiden valinta vaatii hieman sorminäppäryyttä. Äkkiä siihen tottuu - kirjain kerrallaan valinnat vähenevät EEeee...Äfffff...Koooo...HOOO!
Reittipisteet näkyvät sitten peräkkäin listalla, niitä voi muuttaa, poistaa, siirtää ja vaikka valita kartalta tarpeen mukaan. Muista aktivoida reitti! Ja jos tulee näppihärjö, QUIT vie takaisinpäin.
Tältä se reitti näyttää sitten kartalla. Kartan mittakaavaa voi muuttaa tarpeen mukaan. Mittakaava näkyy ruudun alareunassa = kartalla näkyvän maiseman kilometrikoko. 8-12 km on aika sopiva matkalentoon.
Kartalla näkyy paljon erilaisia asioita lennon aikana. Detaljitasoa voi vaihdella tarpeen mukaan.
Kerhomme asetuksissa lentosuunta näkyy aina ruudun yläreunassa. Näin voit arvioida, osutko kielto-, rajoitus- vai vaara-alueelle. Näin ne on helpompi väistääkin.
Ruudun eri nurkissa näkyy erilaisia hyödyllisiä tietoja. Esim. maanopeus ja sen vertailu ilmanopeuteen auttaa valitsemaan hyvän lentokorkeuden. Yleensä korkeammalla tuulee kovempaa, joten myötätuulessa lentoa voi jouduttaa näin.
Kartta saattaa näyttää alkuun sekavalta, mutta kannattaa vilkaista ne läpi rauhassa- esimerkiksi tarkka lentosuunta näkyy ruudun yläreunassa.
Reitin muokkaus
Valmiisiin reitteihin voi lisätä reittipisteitä, niitä voi muokata kartalla (yllättävän helposti) ja reitin voi kääntää. Yksinkertaiset ohjeet alla. Kartalla muokkaaminen toimii viemällä nuolilla kursori reitin päälle, ENTER ja sitten siirretään. Toimii.
Muokataan
Detaljeja on paljon
Kartalla saattaa olla liian vähän tai liikaa tietoa. Detaljitasoa voi muuttaa painamalla ENTER karttatilassa. Alareunassa tihrustaa pienellä "Detaljitaso - Pyyhi 1 - Pyyhi 2 - Pyyhi 3" sen mukaan miten paljon tietoa ruudulla näkyy. Jos siis tiedonpuute vaivaa, painele ENTERiä niin kartta täyttyy.
Hyödyllinen ominaisuus on myös ilmatilatieto. Vie nuolilla kursori ilmatilan kohdalle ja se näyttää sen korkeusrajat. Enterillä pääsee tarkastelemaan asiaa tarkemminkin. Sama toimii lentokenttien kanssa, nuoli päälle, ENTER ja näet taajuudet, kiitotiet, kaiken.
Garmin varoittaa maasta, mastoista ja ilmatilarajoista. Yllä onkin lueteltuna koodisto - Ahead, near, near and ahead. Auttaa välttämään ilmatilaloukkauksia.
Hätätilanne!
Garmin voi pelastaa hädästä: jos tulee kiire päästä laskuun, paina NRST ja näet listan lähimmistä kentistä. Saat suoran reitin ko. kohtaan valitsemalla enterillä sen käyttöön. Hyvä hätäapu sään tai muun reittimuutoksen yllättäessä.
Muuta infoa
Garmin mittaa lentoaikaasi ja tallettaa reitinkin. Muitakin ominaisuuksia on niin paljon ettei Internet riitä niiden kertomiseen. Painele PAGE-nappulaa ja saat käyttöösi "lasiohjaamon".
Laite tuntee mm. parhaat kalapaikat, onhan se suunniteltu myös merikäyttöön. Toivottavasti näillä lyhyillä vinkeillä kuitenkin perusilmailija pääsee Malmilta Hyvinkäälle tai vaikkapa Kuhmosta Suomussalmelle. Lentämään kuitenkin kannattaa mennä aina kun se on mahdollista, voi nähdä vaikka mitä!
Tämä ohjeistus on tietenkin käytettävissä omalla vastuulla ja korjauksia saa ehdottaa. Yhteystiedot löytyvät alta. Koko esitys on vapaasti käytettävissä kerhotoimintaan. Kaupallisesta käytöstä voidaan sitten sopia erikseen.
Garmin-opastus powerpoint-muodossa
Garmin-opastus PDF-muodossa
23.28
Ilmatilaloukkaukset ovat nyt ilmailupuheenaihekäyrän huipulla. Vaikka varsinaisia onnettomuuksia ei ole näistä vuosikausiin syntynytkään, on asiaa hyvä korjata tiedotuksella, koulutuksella ja perehtymisellä.
Trafi lähetti jokin aika sitten kirjeen kaikille ilmailijoille muistuttaen asiasta. Kirjeessä toivottiin paneutumista asiaan ja myös kerhojen toimenpiteitä.
Kerhomme (www.milk.fi) panostikin asiaan paljon ja kertauskoulutti toistasataa lentävää kerholaista ilmatila-asioista. Tässä muutamia muistiinpanoja tästä ilmatilaloukkauskoulutuksesta.
Tilastotietoa
Suomessa lennetään tätä nykyä vuosittain n. 23000 tuntia "peltikoneilla" ja 17000 tuntia ultrakevyillä. Kaikki ultralennot ovat harrasteilmailua, peltikoneiden jakoa ei ollut näissä tilastoissa. Ilmatilaloukkauksia on viime vuosina ollut n. 130-140 joista yleisilmailussa reilu 50-60% ja ultrakevyillä 15-20%. Yleisilmailukoneita on Soumessa 581, purje- ja moottoripurjekoneita 400 ja ultria 318 kpl.
Ilmatilajakoa
Yleinen ilmatilajako Suomessa löytyy alla olevasta kartasta. Perusasiat ensin: punaiselle ja keltaiselle alueelle tarvitaan aina selvitys, sinisillekin on oltava kaksisuuntainen radioyhteys. Lisäksi Vantaan C-alueelle vaaditaan transponder. Transponder on pidettävä aina päällä lentäessä, jos koneessa on sellainen.
Ilmatilat sivusta katsottuna (Finavia)
FL95 yläpuolella kaikki ilmatila on valvottua eli selvitys tarvitaan aina.
Helsingin seudulla Hki-vantaan ylempi lähestyminen yltää 2500 jalasta lentopinnalle 245, alempi (lähempänä kenttää) taas on 1300-2500 jalkaa. Tämä on yleisin loukattu alue ja vaarallisin kohta on EFHK 22 lähestymissuunnassa, siinä Nikkilän kirkon pohjoispuolella.
Suurimmat vaarat ovat yhteentörmäyksen rinnalla jättöpyörteen vaara - iso kone voi puhaltaa pienemmän nurin
Malmin lähialue
Malmin lähialue on Helsinki-Vantaan lähestymisalueen alapuolella 0-700 jalkaa. Ruuhkattomina aikoina Malmin liikenne saa monesti käyttöönsä ilmatilan 1000 jalkaan asti. Tornin kiinniollessa nämä selvitykset tarvitaan siis Helsinki-Vantaalta.
Stadin edustan R-alueet ovat aina voimassa, vaikka D-alueet eivät aina olekaan.
Myös tornin kiinni ollessa lennetään CTR:lle pakollisten ilmoittautumispaikkojen kautta.
Kartoista
Ilmailukartassa on NOKKAan merkattu "oikeanpuoleinen" liikenne eli nuolet ilmoittautumispisteen molemmin puolin osoittamaan lentosuuntaa, tämä olisi hienoa saada DEGERinkin kohdalle.
Toinen hyvä idea oli rakentaa kokonaan erilliset sisään- ja uloslentopisteet. Koko ilmatilajakoa ollaan suunnittelemassa uusiksi, ensin IFR, sitten VFR.
Lennon valmistelusta
Lennon valmistelussa muistettavia asioita listattiin, mm. yleinen koneen ja lentäjän valmistelu sekä reittisuunnittelu ml. korkeus, ajan seuranta OFP:n (Operational Flight Plan) avulla.
Suunnitteluun tarvittava data löytyy pääosin vfr.fi pl. jotkin ykkösluokan NOTAMit – puhelimitse (hevan) briefingistä (esim. alle neljän tunnin jaksoissa olevat muutokset tai purjelentoalueet), alueelta radiolla ja Malmin tiskiltä. Tästä en kyllä enää ole varma, mutta kysyähän kannattaa aina.
Suunnittele reitille sopiva lentokorkeus kartalle ja OFP:hen ajan seuranta. Piirrän itse aina poikkiviivat kartalle 5 tai 10 min välein niin on helpompaa seurata etenemistä ja löytää itsensä hätätilanteessakin.
Eksyksissä?
Eksymisestä Etelä-Suomessa keskusteltiin. Joskushan niin käy jokaiselle (paitsi tietenkin minulle? Kävi jo). Aina pitäisi muistella, mikä oli viimeisin tuttu paikka. Jos rannikko ei näy, Hki-Vantaa on todennäköisesti etelässä. Turvallisia lentosuuntia ovat itä-länsi-pohjoinen, vaarallisia etelä-lounas-kaakko. Vantaan tutkalta voi ja pitää kysyä, jos ei paikkaa löydy. Malmin tornikin voi auttaa ja transponder kertoo kyllä koneen sijainnin
Tilaisuudessa käytiin läpi muutamia kerholaisten ilmatilaloukkauksia, niihin johtaneita syitä ja keinoja niiden välttämiseen. Kaiken kaikkiaan erinomainen keskustelutilaisuus ja pätevät kouluttajat!
Trafi lähetti jokin aika sitten kirjeen kaikille ilmailijoille muistuttaen asiasta. Kirjeessä toivottiin paneutumista asiaan ja myös kerhojen toimenpiteitä.
Kerhomme (www.milk.fi) panostikin asiaan paljon ja kertauskoulutti toistasataa lentävää kerholaista ilmatila-asioista. Tässä muutamia muistiinpanoja tästä ilmatilaloukkauskoulutuksesta.
Tilastotietoa
Suomessa lennetään tätä nykyä vuosittain n. 23000 tuntia "peltikoneilla" ja 17000 tuntia ultrakevyillä. Kaikki ultralennot ovat harrasteilmailua, peltikoneiden jakoa ei ollut näissä tilastoissa. Ilmatilaloukkauksia on viime vuosina ollut n. 130-140 joista yleisilmailussa reilu 50-60% ja ultrakevyillä 15-20%. Yleisilmailukoneita on Soumessa 581, purje- ja moottoripurjekoneita 400 ja ultria 318 kpl.
Ilmatilajakoa
Yleinen ilmatilajako Suomessa löytyy alla olevasta kartasta. Perusasiat ensin: punaiselle ja keltaiselle alueelle tarvitaan aina selvitys, sinisillekin on oltava kaksisuuntainen radioyhteys. Lisäksi Vantaan C-alueelle vaaditaan transponder. Transponder on pidettävä aina päällä lentäessä, jos koneessa on sellainen.
Suomen ilmatilajako (Finavia)
Ilmatila on kolmiulotteinen. Alla on sama kuva sivusuunnasta. Malmin alue on selvästi monimutkaisin Suomessa. Sitä kannattaa tutkiskella tarkkaan.
Ilmatila on kolmiulotteinen. Alla on sama kuva sivusuunnasta. Malmin alue on selvästi monimutkaisin Suomessa. Sitä kannattaa tutkiskella tarkkaan.
FL95 yläpuolella kaikki ilmatila on valvottua eli selvitys tarvitaan aina.
Helsingin seudulla Hki-vantaan ylempi lähestyminen yltää 2500 jalasta lentopinnalle 245, alempi (lähempänä kenttää) taas on 1300-2500 jalkaa. Tämä on yleisin loukattu alue ja vaarallisin kohta on EFHK 22 lähestymissuunnassa, siinä Nikkilän kirkon pohjoispuolella.
Suurimmat vaarat ovat yhteentörmäyksen rinnalla jättöpyörteen vaara - iso kone voi puhaltaa pienemmän nurin
Malmin lähialue
Malmin lähialue on Helsinki-Vantaan lähestymisalueen alapuolella 0-700 jalkaa. Ruuhkattomina aikoina Malmin liikenne saa monesti käyttöönsä ilmatilan 1000 jalkaan asti. Tornin kiinniollessa nämä selvitykset tarvitaan siis Helsinki-Vantaalta.
Stadin edustan R-alueet ovat aina voimassa, vaikka D-alueet eivät aina olekaan.
Myös tornin kiinni ollessa lennetään CTR:lle pakollisten ilmoittautumispaikkojen kautta.
Kartoista
Ilmailukartassa on NOKKAan merkattu "oikeanpuoleinen" liikenne eli nuolet ilmoittautumispisteen molemmin puolin osoittamaan lentosuuntaa, tämä olisi hienoa saada DEGERinkin kohdalle.
Toinen hyvä idea oli rakentaa kokonaan erilliset sisään- ja uloslentopisteet. Koko ilmatilajakoa ollaan suunnittelemassa uusiksi, ensin IFR, sitten VFR.
Lennon valmistelusta
Lennon valmistelussa muistettavia asioita listattiin, mm. yleinen koneen ja lentäjän valmistelu sekä reittisuunnittelu ml. korkeus, ajan seuranta OFP:n (Operational Flight Plan) avulla.
Suunnitteluun tarvittava data löytyy pääosin vfr.fi pl. jotkin ykkösluokan NOTAMit – puhelimitse (hevan) briefingistä (esim. alle neljän tunnin jaksoissa olevat muutokset tai purjelentoalueet), alueelta radiolla ja Malmin tiskiltä. Tästä en kyllä enää ole varma, mutta kysyähän kannattaa aina.
Suunnittele reitille sopiva lentokorkeus kartalle ja OFP:hen ajan seuranta. Piirrän itse aina poikkiviivat kartalle 5 tai 10 min välein niin on helpompaa seurata etenemistä ja löytää itsensä hätätilanteessakin.
Eksyksissä?
Eksymisestä Etelä-Suomessa keskusteltiin. Joskushan niin käy jokaiselle (paitsi tietenkin minulle? Kävi jo). Aina pitäisi muistella, mikä oli viimeisin tuttu paikka. Jos rannikko ei näy, Hki-Vantaa on todennäköisesti etelässä. Turvallisia lentosuuntia ovat itä-länsi-pohjoinen, vaarallisia etelä-lounas-kaakko. Vantaan tutkalta voi ja pitää kysyä, jos ei paikkaa löydy. Malmin tornikin voi auttaa ja transponder kertoo kyllä koneen sijainnin
Tilaisuudessa käytiin läpi muutamia kerholaisten ilmatilaloukkauksia, niihin johtaneita syitä ja keinoja niiden välttämiseen. Kaiken kaikkiaan erinomainen keskustelutilaisuus ja pätevät kouluttajat!
23.45
Pimeää ja märkää, kunnon marraskelejä. Välillä on kuitenkin rakosia, joissa voi pyrkiytyä ilmaankin. Eilen sattui tällainen ihme, kun yllättäen kertaheitolla taivas nousi niskasta muutamaan tuhanteen jalkaan (ks. http://www.trafi.fi/filebank/
Harmaata
Perjantain uutissessio mielessä mietiskelin lentoturvallisuutta ja kelin kehittymistä. Aamun pilvirakoilu rohkaisi sen verran, että varasin koneen iltapäiväksi Hyvinkää-keikkaa varten. Tutkiskelin sääpalvelua ja varsinkin AWS-METAReita, miten pilvikorkeus vaihteli eri puolilla Suomea. Olisi ihan mukava käydä vilkaisemassa, onko HyIK-takka lämmin ja kuulemassa viimeisiä uutisia.
Höyrystystä
Ennen puoltapäivää pilvikorkeus etelässä alkoi jo vakiintua vähän korkeammaksi. Hki-Vantaalla oli vielä FEW008 mutta Malmi, Lahti ja ranta-AWS:t olivat korkeita. Säntäsin kentälle fiksaamaan koneen lentokuntoon. Tankkasin vähän varmuusvaraakin, jos vaikka pääsisi käymään Vesivehmaalla!
Tunneli ja valo?
Odotuksessa 18 Bravo kuulin kun koulucessna ilmoitteli kääntymistään perusosalle. Joo tuolla.."jatka lähestymistä". Hmm...siis ehtisinkös alta pois - kokeillaan! Ilmoitin valmiuteni ja saman tien torni antoi lähtöluvan. Ohoh, siksiköhän cessna ei saanut suoraa laskeutumislupaa, olin niin valmiin näköinen?
Nätti Tuusulanjärvi ja uhkaavat pilvet. Näitä tunteita ja näkymiä ei tavallinen kansa voi ymmärtää.
No, matkaan kohti Degeriä ja korkeita pilviä. Heti nousun jälkeen näin Porvoon moottoritien päällä jotain höyrytuhnua - mitäs, pilvienhän piti olla 2200 jalkaa? Lensin pilvien ohi eteläpuolelta. Vastaantuleva Tecnam pyysi Degerin jälkeen SVFR:ää ja saikin sen, näytti menevän noiden höryttelyjen alta. Hmm...aika matalaa, tosin vain yksi pilvi.
Ohutta ylä- ja alapilveä
Degerin jälkeen keli olikin korkeampi ja lähdin kohti pohjoista lähestymisalueita vältellen. Siellä täällä näkyi pieniä höyryhattaria matalalla, mutta muuten keli oli seesteinen ja näkyvyys hyvä. Järvenpään kohdilla ilmoittelin viisi minuuttia kierrokseen Hyvinkäällä ja aloin tiirailla tarkemmin, oliko tuo pilvivyöry ennen vain jälkeen Hyvinkäätä. Yleensähän Salpausselkä auttaa pilviä rakentumaan tiiviiksi, kauniiksi, valkoisiksi seiniksi.
Tukkoinen kuin flunssanenä
Pari minuuttia lennettyäni saavutin Hki-Vantaan lähestymisalueen rajan ja edessä oli seinä. Minuutti-pari ja olisin Hyvinkäällä, tosin ilmeisesti siinä vaiheessa jo kuolleena. Ei auttanut, pyysin Malmilta selvityksen takaisin Degerin kautta ja sen sainkin sujuvasti. Lennonjohto auttaa aina!
Kuka laittoi verhot kiinni? Väliin taitaisi mahtua mutta...
Lentelin takaisinpäin ja matalia pilvenriekaleita oli siellä, täällä ja sivuilla. Kierrellen kaarrellen välillä sateessakin suuntasin tuttujen maamerkkien ja gepsin avulla kohti Degeriä. Kauempaa reitti näytti tukolta, mutta lähempänä solaa ja aukkoa löytyi hyvinkin.
Kauempaa tukkoiselta näyttänyt sumu olikin FEW005 tms.
Lentelin Degeriin ja juuri ennen ilmoittautumispistettä oli höyrynretale jopa 600 jalan korkeudessa. Heti Degerin jälkeen kirkastui ja sanoinkin tornille, että siinä Degerissä on tällainen paikallinen hidaste. Klikklik kuittaus - olisiko pitänyt sanoa wxrep? No ei se niin ihmeellistä kyllä ollut.
Ei toi kivalta näytä. No, onpahan tuolla kauempana.
Perusosaa lähestyessäni kiittelin mielessäni lennonjohtoa avusta, yksittäin jaettavia transponder-koodeja joilla lennonjohto kyllä näkisi jos minä törmäisin johonkin, harkintakykyäni (etten mennyt sinne tuhnuun) ja muuten paitsi Hyvinkään päällä mukavaa lentokeliä. Laskettelin sitten pienillä laipoilla erittäin loivalla liukukulmalla 18 pintaan niin että tuskin huomasin kun renkaat alkoivat pyöriä.
Kohta kotona
Syyskelien muistilistaa taas: jos kastepiste ja lämpötila ovat lähekkäin, voi rannikolla tapahtua muutamassa minuutissa ihan mitä vain. Sumupilviä voi nousta mereltä ja maaltakin ihan yllättäen. Kannattaa ottaa bensaa mukaan sen verran että voi hetken kierrellä etsimässä varalaskupaikkaa (etelä on täynnä peltoja ja moottoriteitä). Kannattaa tarkkailla koko ajan säätä muuallakin kuin reitillä, että on "pakoreitti" yllättävissä tilanteissa. Ja jos se keli tukkeutuu, miksi tunkea sinne? On mukavampaa lentää elävänä kuin kuolleena.
Elävänä vai kuolleena?
Lennonsuunnittelussa nämäkin olivat mielessäni ja riski oli sen Hyvinkää-jätskin odotuksen arvoinen. Harmi, etten päässyt sinne, nyt vein sitten euroni taas kerran mainioon Malmin Hello-cafeeseen. Nähdään siellä!
METARit kertovat nopeasta muutoksesta. Vielä tullessani laskuun (10.40 UCT) kenttä oli kirkas, METAR kertoo vain tuon minuutin tilanteen.
Ennen puoltapäivää pilvikorkeus etelässä alkoi jo vakiintua vähän korkeammaksi. Hki-Vantaalla oli vielä FEW008 mutta Malmi, Lahti ja ranta-AWS:t olivat korkeita. Säntäsin kentälle fiksaamaan koneen lentokuntoon. Tankkasin vähän varmuusvaraakin, jos vaikka pääsisi käymään Vesivehmaalla!
Odotuksessa 18 Bravo kuulin kun koulucessna ilmoitteli kääntymistään perusosalle. Joo tuolla.."jatka lähestymistä". Hmm...siis ehtisinkös alta pois - kokeillaan! Ilmoitin valmiuteni ja saman tien torni antoi lähtöluvan. Ohoh, siksiköhän cessna ei saanut suoraa laskeutumislupaa, olin niin valmiin näköinen?
No, matkaan kohti Degeriä ja korkeita pilviä. Heti nousun jälkeen näin Porvoon moottoritien päällä jotain höyrytuhnua - mitäs, pilvienhän piti olla 2200 jalkaa? Lensin pilvien ohi eteläpuolelta. Vastaantuleva Tecnam pyysi Degerin jälkeen SVFR:ää ja saikin sen, näytti menevän noiden höryttelyjen alta. Hmm...aika matalaa, tosin vain yksi pilvi.
Degerin jälkeen keli olikin korkeampi ja lähdin kohti pohjoista lähestymisalueita vältellen. Siellä täällä näkyi pieniä höyryhattaria matalalla, mutta muuten keli oli seesteinen ja näkyvyys hyvä. Järvenpään kohdilla ilmoittelin viisi minuuttia kierrokseen Hyvinkäällä ja aloin tiirailla tarkemmin, oliko tuo pilvivyöry ennen vain jälkeen Hyvinkäätä. Yleensähän Salpausselkä auttaa pilviä rakentumaan tiiviiksi, kauniiksi, valkoisiksi seiniksi.
Pari minuuttia lennettyäni saavutin Hki-Vantaan lähestymisalueen rajan ja edessä oli seinä. Minuutti-pari ja olisin Hyvinkäällä, tosin ilmeisesti siinä vaiheessa jo kuolleena. Ei auttanut, pyysin Malmilta selvityksen takaisin Degerin kautta ja sen sainkin sujuvasti. Lennonjohto auttaa aina!
Lentelin takaisinpäin ja matalia pilvenriekaleita oli siellä, täällä ja sivuilla. Kierrellen kaarrellen välillä sateessakin suuntasin tuttujen maamerkkien ja gepsin avulla kohti Degeriä. Kauempaa reitti näytti tukolta, mutta lähempänä solaa ja aukkoa löytyi hyvinkin.
Lentelin Degeriin ja juuri ennen ilmoittautumispistettä oli höyrynretale jopa 600 jalan korkeudessa. Heti Degerin jälkeen kirkastui ja sanoinkin tornille, että siinä Degerissä on tällainen paikallinen hidaste. Klikklik kuittaus - olisiko pitänyt sanoa wxrep? No ei se niin ihmeellistä kyllä ollut.
Perusosaa lähestyessäni kiittelin mielessäni lennonjohtoa avusta, yksittäin jaettavia transponder-koodeja joilla lennonjohto kyllä näkisi jos minä törmäisin johonkin, harkintakykyäni (etten mennyt sinne tuhnuun) ja muuten paitsi Hyvinkään päällä mukavaa lentokeliä. Laskettelin sitten pienillä laipoilla erittäin loivalla liukukulmalla 18 pintaan niin että tuskin huomasin kun renkaat alkoivat pyöriä.
Syyskelien muistilistaa taas: jos kastepiste ja lämpötila ovat lähekkäin, voi rannikolla tapahtua muutamassa minuutissa ihan mitä vain. Sumupilviä voi nousta mereltä ja maaltakin ihan yllättäen. Kannattaa ottaa bensaa mukaan sen verran että voi hetken kierrellä etsimässä varalaskupaikkaa (etelä on täynnä peltoja ja moottoriteitä). Kannattaa tarkkailla koko ajan säätä muuallakin kuin reitillä, että on "pakoreitti" yllättävissä tilanteissa. Ja jos se keli tukkeutuu, miksi tunkea sinne? On mukavampaa lentää elävänä kuin kuolleena.
Elävänä vai kuolleena?
Lennonsuunnittelussa nämäkin olivat mielessäni ja riski oli sen Hyvinkää-jätskin odotuksen arvoinen. Harmi, etten päässyt sinne, nyt vein sitten euroni taas kerran mainioon Malmin Hello-cafeeseen. Nähdään siellä!
METARit kertovat nopeasta muutoksesta. Vielä tullessani laskuun (10.40 UCT) kenttä oli kirkas, METAR kertoo vain tuon minuutin tilanteen.
|