1.52
Nyt sitä on yritetty ensimmäisen kerran! Aika lähellä välillä käytiinkin mutta lentoretki jäi vielä haaveeksi. Tässä koottuna hieman kokemuksia siitä, miten voisi lentää Kuhmosta Kostamukseen (80 km) pienkoneella. Kävimme lopulta paikan päällä autolla, lopussa kuvia kentältäkin.
KKKV
Hanke alkoi viime syyskuussa, kun Kuhmon fly in -tapahtumaa suunnitellessa havaitsin lentokentän lähellä EFKH:ta. Kostamuksessa lentokenttä? Kyllä! Ja vain 80 km päässä! Pähkäilin ääneen Flightforumilla, mahtaisiko tuonne päästä lentäen. Hanke tuomittiin mahdottomaksi heti alusta joten päätin selvittää, miksi se olisi mahdoton.
Tietä pitkin pääsee
Olin kuullut huhuja Venäjän yleisilmailun muutoksista ja otin yhteyttä Venäjän AOPAn presidenttiin Leonid Kosheleviin. Hän ohjasi eteenpäin puheenjohtaja Vladimir Turinin kimppuun - "hän pitää huolta siitä, että pääsette lentämään". Vladimir auttoikin hankkeessa kovasti Andrew Ivanovin kanssa.
Kauko, Sergei ja Tuomo viimeisellä ehtoollisella ennen rajaa
Aloitin suoraviivaisesti pyytämällä apua liikenneministeri Merja Kyllöseltä. Yllätyksekseni hän kirjoittikin kirjeen Venäjän federaation liikenneministeri Levitinille pyytäen tukea tälle hankkeelle. Myöhemmin kävi ilmi, että tämä olisi ollut se tapa, jolla hanke olisi mitenkään määräysten mukaisesti voinut onnistua: käsky liikenneministeriöstä
Passintarkastus Vartiuksessa
Retkelle ilmoittautui nopeasti parikymmentä lentsikkaa. Keräsimme koneiden dokumentit, lentäjien tiedot passikopioineen ja lähetimme ne ilmailuviranomaisille valmiiksi. Tämä periaatteessa täytti Venäjän AIP:n (löytyy netistä osoitteesta http://aviadocs.net/aip/html/eng.htm) vaatimukset
GEN1-2 kertoo protokollasta hieman sekavasti. Luku 3 käsittelee aikatauluttamattomia, yksittäisiä lentoja.
Kaikki rajan ylittävät lennot käsitellään kansainvälisinä lentoina ja niihin noudatetaan periaatteessa kansainvälisiä sopimuksia. Yksittäisiin lentoihin luvat antaa FATA ja Venäjän ulkoministeriö. Lupaa yksittäisille lennoille, jotka tapahtuvat kansainvälisten lentokenttien ja reittipisteiden kautta, tulee hakea 3 työpäivää ennen lentoa.
Hakemukset lähetetään osoitteella FATAn ”Operation regulation department”, jonne löytyy sähköpostiosoitekin - e-mail: aviapermit@scaa.ru. Hakemus tulee toimittaa samanaikaisesti ”Central Department of Operational Services of Civil Aviation”, jonne löytyy vain fax-numero (499) 231-53-28. Yhteystiedot (SITA, AFTN, mitä ne lienevätkään) löytyvät GEN 1-1:stä paitsi jälkimmäiseen GEN 1-2:sta. RAOPA auttoi meitä viemällä dokumentit Moskovassa suoraan viranomaisen pöydälle.
Venäjä Ryssland POCCNR
Yksittäisen lennon hakemus lähetetään Form N-lomakkeella. Tällä tavoin siis "oikeat" lennot voivat onnistuakin, kunhan ne kulkevat virallisia reittejä kansainvälisten kenttien kautta.Tästä sainkin vinkkiä lappeenrantalaisilta lentäjiltä, jotka tuntevat asiaa hieman paremmin. Lopulta vielä aivan viimeisenä oljenkortena täytin jokaisesta konekunnasta Form N:n.
Erilaisia kirjaimia
GEN1.2-9 kohdassa 3.9.1 on yksi mielenkiintoisimmista säännöstöistä. Luvat valtion virallisten edustajien lennoille samoin kuin experimental-koneiden lennot (lentsikat, ilmapallot ym.) haetaan Venäjän ulkoministeriön kautta diplomaattiteitse. Tämä tulee tehdä 14 työpäivää ennen aiottua lentoa.
Seuraavassa AIP-pykälässä kerrotaan, miten ulkomaalaisilla lentokoneilla voi lentää kansainvälisten lentokenttien ja lentoreittien ulkopuolella. Näihin vaaditaan edelleen ”Escort service”. Rajan ylittäminen muualta kuin kansainvälisten ilmoittautumispisteiden kautta vaatii luvan Venäjän hallitukselta. Luvan tultua tehdään vielä normaali lentosuunnitelma, johon lupanumero merkitään – samoinhan toimitaan R28-luvan kanssa Suomen puolella.
Tiemaisema on hieman erilainen kuin Suomessa
Hanke siis lähti alun alkaen oikein liikkeelle: suoraan hallituksen/ministeriön kimppuun ja lupa sieltä niin kaikki hoituu. Huonoa tuuria oli se, että Venäjällä ja Karjalassa oli juuri vaalit ja käytännössä kaikki luottamushenkilöt vaihtuivat, mukaanlukien hanketta tukenut Karjalan tasavallan presidentti!
Välitarkastusasema rajan ja Kostamuksen välissä
Tätä lupaakin haimme Venäjältä, mutta hakemus päätyi jonnekin syövereihin. Emme koskaan tavoittaneet sitä enää mistään sen jälkeen kun saimme vahvistuksen, että se on saapunut virkamiehelle perille.
Ensimmäinen hakemus tehtiin niin, että lento olisi tapahtunut Suomussalmella olevan GATRI-rajanylityspisteen kautta. Ongelmaksi tässä muodostui se, että piste sijaitsee lentopinnalla 260, joka on pienkoneille saavuttamaton. Selvitimme mahdollista kulkea tältä kohdalta alempana, mutta siihen ei suostuttu. NJET NJET NJET!
Iso kuorkki
Niinpä päädyimme anomaan suoraa lentolupaa rajan yli. Miksipä ei. Piirsimme viivan suoraan Kuhmosta Kostamukseen ja Tuomo vielä teki kartankin tilaamiensa Karjalan ilmailukarttojen pohjalle. Näitä sai postitse suoraan Moskovasta sekä paperisina että PDF-tiedostoina.
DCT
Kostomuksha
Yleisesti ulkomaalaisessa rekisterissä olevien koneiden lentäminen Venäjän ilmatilassa tuntuu vielä olevan pieni kummajainen. Sääntöjä ja määräyksiä ei oikein ole ja ne joita on, noudatetaan jyrkimmän tulkinnan mukaan.
Lämpöputkien kohdalla oli suojana teräskombinaatin kuorkin renkaita
Yleistietoa ilmailusta Venäjällä kuitenkin tuli prosessin aikana paljon. Venäjällä minimilentokorkeudet on kerrottu metreissä. Maaseudulla saa lentää 100 metrissä jos nopeutta on alle 300 km/h, sitten 200 metrissä. Asutuksen päällä minimi on 300 metriä ja vuoristoseuduilla 600 metriä. Tuulen nopeus kerrotaan metreinä sekunnissa. Tsekatkaapa venäläisiä METAReita, voitte yllättyä
Aeroport!
Laskeutumismaksut ovat tulleet kommenteissa monesti vastaan. "Maksat viis tonnia etkä edes saa konetta ikinä takaisin".
AIP:n mukaan maksut lasketaan koneen painon perusteella, tonnin tarkkuudella. Samalla periaatteella veloitetaan ”lentoturvallisuusmaksua” lennonjohtopalvelusta. Maksu sisältää 3 tunnin parkkimaksun kentällä. Yöaikaan 22-06 hintoja voidaan korottaa max 20%. Parkkimaksut lasketaan laskusta nousuun prosentteina vuorokaudesta vähentäen varttitunti rullailuista. Jos kone viipyy kentällä lentokentän mokien johdosta, ei maksua veloiteta. Terminaalin käytöstä maksetaan per matkustaja mutta sitä ei veloiteta ei-kaupallisista lennoista.Määräyksissä vielä korostettiin erikseen, ettei tämän suurempia maksuja saa periä.
Kostamuksen lentokenttäterminaali
Maksutaulukko on gen4-1:ssä ja se on mielenkiintoinen. Tässä esimerkkinä Petroskoin ja Pietari/Pulkovon hinnat
Kentän reunalla on jotain varastoja
GEN4-2 kertoo vielä hinnan Escort servicelle! Saattohoito maksaa 180USD/päivä + 65USD päivärahan + hotellikuluja 120 USD/päivä. Matkat lähtöpaikkaan ja takaisin kotiin veloitetaan ykkösluokan mukaan.
Kostamuksen kiitotie 26-08
Venäjän pään järjestelyjen ohessa selvitin Suomen viranomaisten vaatimukset. Normaalin prosessin mukaan haettavan R28-luvan ja normaalin plaanin lisäksi sain rajatarkastuksiin erinomaisen ohjeen Kainuun rajavartiostolta.
Tämä on Kostamuksen vakiokone, Antonov 28
Lupahakemuksessa on ilmoitettava luvanhakijoiden etunimi, sukunimi, henkilötunnus ja osoite sekä tieto siitä monellako koneella rajanylitys on tarkoitus suorittaa sekä koneiden tunnistetiedot sekä millä koneella kukin hakija matkustaa. Lupahakemuksessa pyydetään ilmoittamaan milloin (päivämäärä) rajanylitys on tarkoitus suorittaa Suomesta Venäjälle ja Venäjältä Suomeen.
Kentällä tapasimme ensimmäisenä kaverin, joka vastasi sääpalvelusta, huollosta jne..
Mikäli tarkkaa ajankohtaa (päivämäärä) ei hakemusvaiheessa kyetä ilmoittamaan, pyydetään se ilmoittamaan viimeistään 14 vuorokautta etukäteen. Rajanylityslupahakemuksen voi tehdä joko kirjallisesti tai sähköpostilla. Yhteystiedot: Kainuun rajavartiosto, PL 60, 87101 Kajaani tai kainuunrajavartiosto@raja.fi
Terminaalirakennusta, tässä check-in
Rajanylityksien ajankohta (kellonaika) on ilmoitettava puhelimitse vuorokautta ennen rajanylitystä Kainuun rajavartioston johtokeskukseen . Lupahakemuksessa on lisäksi ilmoitettava mihin tarkoitukseen lupaa haetaan (missä tarkoituksessa rajanylitys on tarkoitus toteuttaa).
Kostamuksen lennonjohtotorni
Rajanylitykseen vaaditaan rajanylitysluvan lisäksi passi ja viisumi. Pohjoinen tullipiiri määrää asettamillaan ehdoilla vaadittavista tullin luvista tai ilmoituksista. Pohjoisesta tullipiiristä asiaa voi tiedustella pohjoisen tullipiirin johtajalta tai valvontapäälliköltä. Lisätietoja voi tiedustella myös Vartiuksen tullista.
Näkymä itään
Rajanylityksen toteutumisen edellytyksenä on, että myös Venäjän viranomaiset myöntävät vastaavan rajanylitysluvan. Kainuun rajavartiosto saattaa asian Venäjän rajavartiopalvelun tietoon ja ilmoittaa luvan hakijalle erikseen Venäjän viranomaisten päätöksen ja mahdolliset lupaehdot.
Seisonta-aluetta
Kainuun rajavartiosto auttoi kovasti, mutta lopulta heitä ei tässä tarvittu paikalle. Viime hetkeen asti viranomaisia pommitettiin vasemmalta ja oikealta, kunnes oli pakko todeta, ettei lupia ehditä saada. Sen sijaan anoin nopeasti viisumin, että pääsisin edes katsomaan kenttää.
Vierelläni paikallista henkilökuntaa, oikealla Sergei Pohorov joka toimi myös tulkkina reissulla
Lähdimme sitten perjantaina 20.7. kesken kiivaimpien fly in -järjestelyiden käymään Kostamuksessa. Retkeen lähti mukaan lisäkseni Kuhmon Ilmailukerhon puheenjohtaja Pekka Pääkkönen, hankkeessa kovasti mukana olleet Tuomo Kaukonen ja Sergei Pohorov sekä vielä Kauko Immonen Varpaisjärveltä Cadillacillaan.
Tuomo ja Kauko lennonjohtotornia ihmettelemässä
Matka oli tietenkin mielenkiintoinen kaikkine kokemuksineen, enhän ollut koskaan ennen käynyt Venäjällä tai edes Neuvostoliitossa. Virossa sentään heti itsenäistymisen jälkeen mutta sitä ei kai lasketa. Seurasin matkan taittumista Air Navigation Prosta.
.PNG)
Kenttä lähestyy kovaa vauhtia
Ajoimme Kuhmosta yllättävän nopeasti rajalle ja rajatarkastukset sujuivat rutiininomaisesti. Venäjän puolella kiinnitti huomiota henkilökunnan suuri määrä, tullitarkastajiakin oli kolme katselmoimassa Pekan Fordia. Venäjällä tuntui olevan oletuksena, että rajaviranomaiset ovat vihaisen oloisia tai ainakin hyvin vakavia.
Säävastaava katsoo karttaa Tuomon kanssa
Rajan jälkeen tankattiin, onhan polttoaine hinnaltaan n. puolet Suomen hinnoista. Matka jatkui kohti Kostamusta sen kummempia ihmeitä näkemättä. Metsän hoitamattomuus toki kiinnitti huomiota - rajavyöhykekö lie estänyt harvennukset?
Kiitotie länteen
Löysimme helposti perille kentälle, joka on vain pari kilometria keskustasta. Aulassa kysyimme apua joltakulta, joka sattui olemaan töissä kentällä huolto/meteo/tms. koordinaattorina. Hän kutsui hra. Brilkoa apuun puhelimitse, ja Anatoli lupasi tulla puolessa tunnissa.
Kiitotie itään
Odotellessa tutustuimme lennonjohtorakennukseen. Varsinkin sääpuolella on jatkuvaa työtä, kun METAReita laskeskeltiin havaintojen perusteella.
"Tuletko laskun jälkeen piipahtamaan..."
.
Säälaitteistoa ja tuloksia
Säälaitteistoa
Lennonjohtovarustus on hyvä. Laitteet uusittiin hiljan mutta sen jälkeen kentän luokitusta alennettiin.Kova vimma pojilla olisi saada kentälle liikennettä, nyt kentällä käy vain kolmesti viikossa Petroskoin kone.
Karjalan ilmatilajakoja
Säälaitteistoa lisää
Näkymä terminaalirakennukseen lennonjohdosta
Keskustelimme päällikkö Brilkon kanssa suunnitelmista ja tulevista aikeista. Hän oli kovasti kiinnostunut ja kertoi itsekin edistävänsä asiaa Venäjän puolella.
Tuomo ja Anatoli
Lennonjohtajan valtakunta
Tutkiskelmimme karttoja. Venäjän puolella, Kostamuksen lennonjohdon alueella on useita helikopterien laskeutumispaikkoja.
Ilmatiloja
Brilko kertoi asettaneensa alulle hankkeen, jossa rajalle saataisiin yksi VFR-ilmoittautumispiste n. 1,5 km korkeuteen. Piste voisi sijaita Vartiuksen lähellä.
Tuohon kun saataisiin rajanylityspiste
Keskustelu oli mielenkiintoista ja karttoja katseltiin puolin ja toisin.
Tulkit Tuomo ja Sergei hra Brilkon kanssa
Kentän ilmoitustaulu
Osallistujat Sergei, Kauko, Tuomo, isäntämme hra Brilko, Pekka ja minä
Kenttärakennuksessa oli aika paljon työntekijöitä, vaikka lentoliikenne on pientä. Pääsimme katsomaan kenttää ihan plataltakin, vaikka kyltti kielteli.
SEIS, TE SIELLÄ!
Kenttä on suunnassa 26-08 ja 620 metriä pitkä. Päällyste on moitteeton ja reunasteet poistettu.
Kentällä
Päällyste on tehty 80-90 lukujen vaihteessa. Alunperin sen teki venäläinen päällystysporukka mutta Pietarista tullut tarkastusryhmä ei sitä hyväksynyt. Pinta meni kokonaan uusiksi ja sen tekivät suomalaiset. Kenttä on edelleen huippukunnossa
26 lähestymissuuntaa
Lähestymislinja on raivattu
08 on harvemmin käytössä laskuun, yleensä aina tuulee lännestä
Kentällä on radiomajakat ja ILS-lähestyminen onnistuu. Hienot systeemit vain hiipuvat käytön puutteessa.
Valot
Kysyin vielä terminaalirakennuksen sijainnista kentän suhteen. Olin kuullut, että se olisi liian lähellä kiitotietä. Rakennus on sijoitettu vuoden 90 määräysten mukaisesti ja nykyisellään se olisi 7 metriä liian lähellä kiitotietä. Pienkoneille kenttä riittäisi melkeinpä poikittainkin.
Kenttätarkastuksella
Kysyin vielä, miksei kentällä ole lainkaan tuulipussia. "Ei tarvitse, meillähän on sääpalvelu". Niin. No.
Takaisin terminaaliin
Seisonta-alueella oli alkuperäinen päällyste ja se tosiaan oli vähän huono. Ei ihme, että meni vaihtoon.
Terminaalin sisällä varustus oli erinomainen.
Odotussali
Riittävän suuren odotussalin lisäksi kentällä oli suomalaista nykyteknologiaa oleva turvatarkastuslaitteisto. Näytti kovasti samanlaiselta kuin Tampereen yksityislentopuolella oleva porttihärdelli.
Turvatarkastus
Saimme tutustua näihin kaikkiin laitteisiin ja paikkoihin täysin avoimesti. Sergei ja Tommi tulkkasivat minkä ehtivät, meitä ummikoitakin kun oli mukana.
Sergei naurattaa tyttöjä
Kävi selvästi ilmi, että halu liikenteen avaamiselle on myös rajan tuolla puolella olemassa. Ihmiset eri viranomaisasteissa vain eivät osaa käyttää viime vuonna tullutta vapautta vaan jumittuvat vanhaan byrokratiaan. Brilko tuntui itse ymmärtävän muutokset paremmin, mutta yleinen varovaisuus on historian lastia.
Kostamus!
En löytänyt heti AIP:ta kaivellessani mainintoja noista vapautuksista (G-ilmatilat, yleisilmailu). Ulkomaalaisten koneiden rajoitettu käyttä vähän ihmetyttää vielä, sillä Chicagon konventio lausuu erilailla.
No, matkalla näimme pari Ikarustakin, toinen oli jopa nivelmalli!
Ikarus
Keskustelimme myöhemmin Kuhmossa fly in -kentällä hankkeesta ministeri Kyllösen kanssa, ja hän on edelleen valmis auttamaan hankkeen toteutumisessa. Nyt näitä speksejä onkin selvitelty jo valmiiksi paljon, katsotaan josko ensi vuonna olisi jo enemmän taitoa järjestelyihin.Tuo hakemusmenettely valtion edustajan ja experimental-koneiden suhteen on sama, joten ne voisivat mennä yhdellä hakemuksella.
Suomalaisbussin kolarin muistomerkki. Yhteensä 10 kuoli, yli 30 vammautui
Lähdimme Kostamuksen keskustan kautta takaisin kohti kotikenttää. Kaupunkimaisemakin on erilaista. Kaavoitusnäkemykset ovat hieman toisenlaisia kuin Suomessa, mutta ihan siistiä ja tavallista Kostamuksessa kuitenkin oli. Kaupungin katuja päällystettiin ja muutenkin Myyrmäki-tuntuma oli säilynyt. Lähiöthän rakennettiin samaan aikaan.
Rajan pinnassa on jo normaaleja kirjaimia
Rajamuodollisuudet sujuivat jälleen mutkattomasti. Omalla tavallaan oli kyllä ihan mukava nähdä Suomi ja EU taas parin tunnin tauon jälkeen.
Suomen raja-asema
Suomi-Kainuu-Kuhmo
Venäläinen malmijuna tarkastettavana Suomen puolella
Paljon arvokasta oppia ja uusia suhteita tuli hankkeen edetessä. Katsotaan, josko tälle tarinalle saataisiin jatko-osa.
Suomessa tie on leveämpi
Suunnistuslaitteisto ainakin riittäisi tälle lentoretkelle. Air Navigation Pro toimi mainiosti koko matkan.
.PNG)
Enää hetki rajalle
Voihan juntti!
Mielenkiintoinen kokemus ja hyvä suola fly inin kylkeen. Fly in-juttua onkin tulossa seuraavaksi.
Epilogi
Sain tänään (30.7.) kirjatun kirjeen Moskovasta. Kirje oli lähetetty jo 10.7. mutta kesti näköjään hetkisen, että se päätyi perille.
Kirje
Haen käännösapua ja päivitän viestin sisältöä.
Hanke alkoi viime syyskuussa, kun Kuhmon fly in -tapahtumaa suunnitellessa havaitsin lentokentän lähellä EFKH:ta. Kostamuksessa lentokenttä? Kyllä! Ja vain 80 km päässä! Pähkäilin ääneen Flightforumilla, mahtaisiko tuonne päästä lentäen. Hanke tuomittiin mahdottomaksi heti alusta joten päätin selvittää, miksi se olisi mahdoton.
Olin kuullut huhuja Venäjän yleisilmailun muutoksista ja otin yhteyttä Venäjän AOPAn presidenttiin Leonid Kosheleviin. Hän ohjasi eteenpäin puheenjohtaja Vladimir Turinin kimppuun - "hän pitää huolta siitä, että pääsette lentämään". Vladimir auttoikin hankkeessa kovasti Andrew Ivanovin kanssa.
Aloitin suoraviivaisesti pyytämällä apua liikenneministeri Merja Kyllöseltä. Yllätyksekseni hän kirjoittikin kirjeen Venäjän federaation liikenneministeri Levitinille pyytäen tukea tälle hankkeelle. Myöhemmin kävi ilmi, että tämä olisi ollut se tapa, jolla hanke olisi mitenkään määräysten mukaisesti voinut onnistua: käsky liikenneministeriöstä
Retkelle ilmoittautui nopeasti parikymmentä lentsikkaa. Keräsimme koneiden dokumentit, lentäjien tiedot passikopioineen ja lähetimme ne ilmailuviranomaisille valmiiksi. Tämä periaatteessa täytti Venäjän AIP:n (löytyy netistä osoitteesta http://aviadocs.net/aip/html/eng.htm) vaatimukset
GEN1-2 kertoo protokollasta hieman sekavasti. Luku 3 käsittelee aikatauluttamattomia, yksittäisiä lentoja.
Kaikki rajan ylittävät lennot käsitellään kansainvälisinä lentoina ja niihin noudatetaan periaatteessa kansainvälisiä sopimuksia. Yksittäisiin lentoihin luvat antaa FATA ja Venäjän ulkoministeriö. Lupaa yksittäisille lennoille, jotka tapahtuvat kansainvälisten lentokenttien ja reittipisteiden kautta, tulee hakea 3 työpäivää ennen lentoa.
Hakemukset lähetetään osoitteella FATAn ”Operation regulation department”, jonne löytyy sähköpostiosoitekin - e-mail: aviapermit@scaa.ru. Hakemus tulee toimittaa samanaikaisesti ”Central Department of Operational Services of Civil Aviation”, jonne löytyy vain fax-numero (499) 231-53-28. Yhteystiedot (SITA, AFTN, mitä ne lienevätkään) löytyvät GEN 1-1:stä paitsi jälkimmäiseen GEN 1-2:sta. RAOPA auttoi meitä viemällä dokumentit Moskovassa suoraan viranomaisen pöydälle.
Yksittäisen lennon hakemus lähetetään Form N-lomakkeella. Tällä tavoin siis "oikeat" lennot voivat onnistuakin, kunhan ne kulkevat virallisia reittejä kansainvälisten kenttien kautta.Tästä sainkin vinkkiä lappeenrantalaisilta lentäjiltä, jotka tuntevat asiaa hieman paremmin. Lopulta vielä aivan viimeisenä oljenkortena täytin jokaisesta konekunnasta Form N:n.
GEN1.2-9 kohdassa 3.9.1 on yksi mielenkiintoisimmista säännöstöistä. Luvat valtion virallisten edustajien lennoille samoin kuin experimental-koneiden lennot (lentsikat, ilmapallot ym.) haetaan Venäjän ulkoministeriön kautta diplomaattiteitse. Tämä tulee tehdä 14 työpäivää ennen aiottua lentoa.
Seuraavassa AIP-pykälässä kerrotaan, miten ulkomaalaisilla lentokoneilla voi lentää kansainvälisten lentokenttien ja lentoreittien ulkopuolella. Näihin vaaditaan edelleen ”Escort service”. Rajan ylittäminen muualta kuin kansainvälisten ilmoittautumispisteiden kautta vaatii luvan Venäjän hallitukselta. Luvan tultua tehdään vielä normaali lentosuunnitelma, johon lupanumero merkitään – samoinhan toimitaan R28-luvan kanssa Suomen puolella.
Hanke siis lähti alun alkaen oikein liikkeelle: suoraan hallituksen/ministeriön kimppuun ja lupa sieltä niin kaikki hoituu. Huonoa tuuria oli se, että Venäjällä ja Karjalassa oli juuri vaalit ja käytännössä kaikki luottamushenkilöt vaihtuivat, mukaanlukien hanketta tukenut Karjalan tasavallan presidentti!
Tätä lupaakin haimme Venäjältä, mutta hakemus päätyi jonnekin syövereihin. Emme koskaan tavoittaneet sitä enää mistään sen jälkeen kun saimme vahvistuksen, että se on saapunut virkamiehelle perille.
Ensimmäinen hakemus tehtiin niin, että lento olisi tapahtunut Suomussalmella olevan GATRI-rajanylityspisteen kautta. Ongelmaksi tässä muodostui se, että piste sijaitsee lentopinnalla 260, joka on pienkoneille saavuttamaton. Selvitimme mahdollista kulkea tältä kohdalta alempana, mutta siihen ei suostuttu. NJET NJET NJET!
Niinpä päädyimme anomaan suoraa lentolupaa rajan yli. Miksipä ei. Piirsimme viivan suoraan Kuhmosta Kostamukseen ja Tuomo vielä teki kartankin tilaamiensa Karjalan ilmailukarttojen pohjalle. Näitä sai postitse suoraan Moskovasta sekä paperisina että PDF-tiedostoina.
Venäjälle lentävältä ulkomaalaiselta koneelta ei vaadita kummempia. Koneen varustuksessa kylläkin tulee olla ELT. Ennen 2008 lentokelpoisuuden saaneissa koneissa se voi olla manuaalinen (alle 5700 kg). Muuten varustusvaatimukset ovat normaalit ICAOn vaatimukset dokumentaatioineen. Ulkomaalaiset tarvitsevat vielä erillisen luvan FATAlta jos haluavat lennättää Venäjän kansalaisia.
Yleisesti ulkomaalaisessa rekisterissä olevien koneiden lentäminen Venäjän ilmatilassa tuntuu vielä olevan pieni kummajainen. Sääntöjä ja määräyksiä ei oikein ole ja ne joita on, noudatetaan jyrkimmän tulkinnan mukaan.
Yleistietoa ilmailusta Venäjällä kuitenkin tuli prosessin aikana paljon. Venäjällä minimilentokorkeudet on kerrottu metreissä. Maaseudulla saa lentää 100 metrissä jos nopeutta on alle 300 km/h, sitten 200 metrissä. Asutuksen päällä minimi on 300 metriä ja vuoristoseuduilla 600 metriä. Tuulen nopeus kerrotaan metreinä sekunnissa. Tsekatkaapa venäläisiä METAReita, voitte yllättyä
Laskeutumismaksut ovat tulleet kommenteissa monesti vastaan. "Maksat viis tonnia etkä edes saa konetta ikinä takaisin".
AIP:n mukaan maksut lasketaan koneen painon perusteella, tonnin tarkkuudella. Samalla periaatteella veloitetaan ”lentoturvallisuusmaksua” lennonjohtopalvelusta. Maksu sisältää 3 tunnin parkkimaksun kentällä. Yöaikaan 22-06 hintoja voidaan korottaa max 20%. Parkkimaksut lasketaan laskusta nousuun prosentteina vuorokaudesta vähentäen varttitunti rullailuista. Jos kone viipyy kentällä lentokentän mokien johdosta, ei maksua veloiteta. Terminaalin käytöstä maksetaan per matkustaja mutta sitä ei veloiteta ei-kaupallisista lennoista.Määräyksissä vielä korostettiin erikseen, ettei tämän suurempia maksuja saa periä.
Maksutaulukko on gen4-1:ssä ja se on mielenkiintoinen. Tässä esimerkkinä Petroskoin ja Pietari/Pulkovon hinnat
Nousu-
ja laskeutumismaksu USD per tonni/MTOW
|
Suunnistusmaksu
TMA:lla lennosta USD per tonni/MTOW
|
Lentoturvallisuusmaksu
USD per tonni/MTOW
|
Parkkimaksu
% nousu- ja laskeutumismaksusta päiväsaikaan
|
Terminaalin
käyttömaksu USD/matkustaja
|
|||
Päivällä
|
Lisämaksut
|
Päivällä
|
Lisämaksut
|
||||
Petroskoi
|
248
ruplaa
|
20%
klo 22-06
|
4.7
|
20%
klo 22-06
|
226
ruplaa
|
15
|
121
ruplaa
|
Pulkovo
|
9.1
|
20%
klo 22-06
|
5.2
|
-
|
6.0
|
15
|
11.25
|
GEN4-2 kertoo vielä hinnan Escort servicelle! Saattohoito maksaa 180USD/päivä + 65USD päivärahan + hotellikuluja 120 USD/päivä. Matkat lähtöpaikkaan ja takaisin kotiin veloitetaan ykkösluokan mukaan.
Venäjän pään järjestelyjen ohessa selvitin Suomen viranomaisten vaatimukset. Normaalin prosessin mukaan haettavan R28-luvan ja normaalin plaanin lisäksi sain rajatarkastuksiin erinomaisen ohjeen Kainuun rajavartiostolta.
Lupahakemuksessa on ilmoitettava luvanhakijoiden etunimi, sukunimi, henkilötunnus ja osoite sekä tieto siitä monellako koneella rajanylitys on tarkoitus suorittaa sekä koneiden tunnistetiedot sekä millä koneella kukin hakija matkustaa. Lupahakemuksessa pyydetään ilmoittamaan milloin (päivämäärä) rajanylitys on tarkoitus suorittaa Suomesta Venäjälle ja Venäjältä Suomeen.
Mikäli tarkkaa ajankohtaa (päivämäärä) ei hakemusvaiheessa kyetä ilmoittamaan, pyydetään se ilmoittamaan viimeistään 14 vuorokautta etukäteen. Rajanylityslupahakemuksen voi tehdä joko kirjallisesti tai sähköpostilla. Yhteystiedot: Kainuun rajavartiosto, PL 60, 87101 Kajaani tai kainuunrajavartiosto@raja.fi
Rajanylityksien ajankohta (kellonaika) on ilmoitettava puhelimitse vuorokautta ennen rajanylitystä Kainuun rajavartioston johtokeskukseen . Lupahakemuksessa on lisäksi ilmoitettava mihin tarkoitukseen lupaa haetaan (missä tarkoituksessa rajanylitys on tarkoitus toteuttaa).
Rajanylitykseen vaaditaan rajanylitysluvan lisäksi passi ja viisumi. Pohjoinen tullipiiri määrää asettamillaan ehdoilla vaadittavista tullin luvista tai ilmoituksista. Pohjoisesta tullipiiristä asiaa voi tiedustella pohjoisen tullipiirin johtajalta tai valvontapäälliköltä. Lisätietoja voi tiedustella myös Vartiuksen tullista.
Rajanylityksen toteutumisen edellytyksenä on, että myös Venäjän viranomaiset myöntävät vastaavan rajanylitysluvan. Kainuun rajavartiosto saattaa asian Venäjän rajavartiopalvelun tietoon ja ilmoittaa luvan hakijalle erikseen Venäjän viranomaisten päätöksen ja mahdolliset lupaehdot.
Kainuun rajavartiosto auttoi kovasti, mutta lopulta heitä ei tässä tarvittu paikalle. Viime hetkeen asti viranomaisia pommitettiin vasemmalta ja oikealta, kunnes oli pakko todeta, ettei lupia ehditä saada. Sen sijaan anoin nopeasti viisumin, että pääsisin edes katsomaan kenttää.
Lähdimme sitten perjantaina 20.7. kesken kiivaimpien fly in -järjestelyiden käymään Kostamuksessa. Retkeen lähti mukaan lisäkseni Kuhmon Ilmailukerhon puheenjohtaja Pekka Pääkkönen, hankkeessa kovasti mukana olleet Tuomo Kaukonen ja Sergei Pohorov sekä vielä Kauko Immonen Varpaisjärveltä Cadillacillaan.
Matka oli tietenkin mielenkiintoinen kaikkine kokemuksineen, enhän ollut koskaan ennen käynyt Venäjällä tai edes Neuvostoliitossa. Virossa sentään heti itsenäistymisen jälkeen mutta sitä ei kai lasketa. Seurasin matkan taittumista Air Navigation Prosta.
.PNG)
Ajoimme Kuhmosta yllättävän nopeasti rajalle ja rajatarkastukset sujuivat rutiininomaisesti. Venäjän puolella kiinnitti huomiota henkilökunnan suuri määrä, tullitarkastajiakin oli kolme katselmoimassa Pekan Fordia. Venäjällä tuntui olevan oletuksena, että rajaviranomaiset ovat vihaisen oloisia tai ainakin hyvin vakavia.
Rajan jälkeen tankattiin, onhan polttoaine hinnaltaan n. puolet Suomen hinnoista. Matka jatkui kohti Kostamusta sen kummempia ihmeitä näkemättä. Metsän hoitamattomuus toki kiinnitti huomiota - rajavyöhykekö lie estänyt harvennukset?
Löysimme helposti perille kentälle, joka on vain pari kilometria keskustasta. Aulassa kysyimme apua joltakulta, joka sattui olemaan töissä kentällä huolto/meteo/tms. koordinaattorina. Hän kutsui hra. Brilkoa apuun puhelimitse, ja Anatoli lupasi tulla puolessa tunnissa.
Odotellessa tutustuimme lennonjohtorakennukseen. Varsinkin sääpuolella on jatkuvaa työtä, kun METAReita laskeskeltiin havaintojen perusteella.
.
Lennonjohtovarustus on hyvä. Laitteet uusittiin hiljan mutta sen jälkeen kentän luokitusta alennettiin.Kova vimma pojilla olisi saada kentälle liikennettä, nyt kentällä käy vain kolmesti viikossa Petroskoin kone.
Keskustelimme päällikkö Brilkon kanssa suunnitelmista ja tulevista aikeista. Hän oli kovasti kiinnostunut ja kertoi itsekin edistävänsä asiaa Venäjän puolella.
Tutkiskelmimme karttoja. Venäjän puolella, Kostamuksen lennonjohdon alueella on useita helikopterien laskeutumispaikkoja.
Brilko kertoi asettaneensa alulle hankkeen, jossa rajalle saataisiin yksi VFR-ilmoittautumispiste n. 1,5 km korkeuteen. Piste voisi sijaita Vartiuksen lähellä.
Keskustelu oli mielenkiintoista ja karttoja katseltiin puolin ja toisin.
Kenttärakennuksessa oli aika paljon työntekijöitä, vaikka lentoliikenne on pientä. Pääsimme katsomaan kenttää ihan plataltakin, vaikka kyltti kielteli.
Kenttä on suunnassa 26-08 ja 620 metriä pitkä. Päällyste on moitteeton ja reunasteet poistettu.
Päällyste on tehty 80-90 lukujen vaihteessa. Alunperin sen teki venäläinen päällystysporukka mutta Pietarista tullut tarkastusryhmä ei sitä hyväksynyt. Pinta meni kokonaan uusiksi ja sen tekivät suomalaiset. Kenttä on edelleen huippukunnossa
Kentällä on radiomajakat ja ILS-lähestyminen onnistuu. Hienot systeemit vain hiipuvat käytön puutteessa.
Kysyin vielä terminaalirakennuksen sijainnista kentän suhteen. Olin kuullut, että se olisi liian lähellä kiitotietä. Rakennus on sijoitettu vuoden 90 määräysten mukaisesti ja nykyisellään se olisi 7 metriä liian lähellä kiitotietä. Pienkoneille kenttä riittäisi melkeinpä poikittainkin.
Kysyin vielä, miksei kentällä ole lainkaan tuulipussia. "Ei tarvitse, meillähän on sääpalvelu". Niin. No.
Seisonta-alueella oli alkuperäinen päällyste ja se tosiaan oli vähän huono. Ei ihme, että meni vaihtoon.
Terminaalin sisällä varustus oli erinomainen.
Riittävän suuren odotussalin lisäksi kentällä oli suomalaista nykyteknologiaa oleva turvatarkastuslaitteisto. Näytti kovasti samanlaiselta kuin Tampereen yksityislentopuolella oleva porttihärdelli.
Saimme tutustua näihin kaikkiin laitteisiin ja paikkoihin täysin avoimesti. Sergei ja Tommi tulkkasivat minkä ehtivät, meitä ummikoitakin kun oli mukana.
Kävi selvästi ilmi, että halu liikenteen avaamiselle on myös rajan tuolla puolella olemassa. Ihmiset eri viranomaisasteissa vain eivät osaa käyttää viime vuonna tullutta vapautta vaan jumittuvat vanhaan byrokratiaan. Brilko tuntui itse ymmärtävän muutokset paremmin, mutta yleinen varovaisuus on historian lastia.
En löytänyt heti AIP:ta kaivellessani mainintoja noista vapautuksista (G-ilmatilat, yleisilmailu). Ulkomaalaisten koneiden rajoitettu käyttä vähän ihmetyttää vielä, sillä Chicagon konventio lausuu erilailla.
No, matkalla näimme pari Ikarustakin, toinen oli jopa nivelmalli!
Keskustelimme myöhemmin Kuhmossa fly in -kentällä hankkeesta ministeri Kyllösen kanssa, ja hän on edelleen valmis auttamaan hankkeen toteutumisessa. Nyt näitä speksejä onkin selvitelty jo valmiiksi paljon, katsotaan josko ensi vuonna olisi jo enemmän taitoa järjestelyihin.Tuo hakemusmenettely valtion edustajan ja experimental-koneiden suhteen on sama, joten ne voisivat mennä yhdellä hakemuksella.
Lähdimme Kostamuksen keskustan kautta takaisin kohti kotikenttää. Kaupunkimaisemakin on erilaista. Kaavoitusnäkemykset ovat hieman toisenlaisia kuin Suomessa, mutta ihan siistiä ja tavallista Kostamuksessa kuitenkin oli. Kaupungin katuja päällystettiin ja muutenkin Myyrmäki-tuntuma oli säilynyt. Lähiöthän rakennettiin samaan aikaan.
Rajamuodollisuudet sujuivat jälleen mutkattomasti. Omalla tavallaan oli kyllä ihan mukava nähdä Suomi ja EU taas parin tunnin tauon jälkeen.
Paljon arvokasta oppia ja uusia suhteita tuli hankkeen edetessä. Katsotaan, josko tälle tarinalle saataisiin jatko-osa.
Suunnistuslaitteisto ainakin riittäisi tälle lentoretkelle. Air Navigation Pro toimi mainiosti koko matkan.
.PNG)
Mielenkiintoinen kokemus ja hyvä suola fly inin kylkeen. Fly in-juttua onkin tulossa seuraavaksi.
Epilogi
Sain tänään (30.7.) kirjatun kirjeen Moskovasta. Kirje oli lähetetty jo 10.7. mutta kesti näköjään hetkisen, että se päätyi perille.
Haen käännösapua ja päivitän viestin sisältöä.
Lähetä kommentti