Näytetään tekstit, joissa on tunniste mgpl. Näytä kaikki tekstit
Näytetään tekstit, joissa on tunniste mgpl. Näytä kaikki tekstit
1.30
Light Aircraft Pilot License - LAPL. Uusi ja ihmeellinen lupakirjaluokka, joka ei vaadi ammattilentäjätason kouluttautumista ja jonka medikaali on pidempään voimassa. Kuten jo aiemmin kirjoitin, olin harkinnut jo jonkin aikaa lentsikan hankkimista. Kun täydellistä ultraa ei löytynyt, päädyin RV:hen ja LAPL(A)-kouluttautumiseen.
Kuka kouluttaisi?
Etsin ja kyselin syksyllä 2014 kouluttajaa. Aeropole ja Salpis olivat jo siinä hilkulla, mutta Blue Skies Aviation Oy tarjosi jo valmista pakettia e-teorioineen. Myöhemminhän mm. Malmin ilmailukerho on alkanut tarjota LAPLia, varmaan moni muukin. Päädyin sitten opiskelemaan vesisläisen nuoren firman kurssille.
Pohjatiedot, teoria, hyvitykset
Ketjutus lupakirjoissani menee GPL 1981 --> MGPL 2009 --> UPL 2009. Saisin näistä jotain hyvityksiä.
Olin printtauttanut GPL/MGPL:ni LAPL (S) + TMG:ksi uusinnan yhteydessä, nythän se on voimassa iänkaiken. UPL säilyi kansallisena kirjana muuttumattomana. Moputiimaa minulle oli kertynyt 60-70h ja purtsikalla runsaat 200h, ultralla taas 260h. Sain näistä hyvityksiä.
GPL/MGPL-teoriat luetaan hyödyksi ja teoriakursseja pitikin suorittaa vain 5/9 eli lennonteoria, lentotoiminta, suoritusarvot ja lennon suunnittelu, ilma-aluksen yleistuntemus ja lentosuunnistus. Vanhoista kelpasivat siis ilmailun säädökset, ihmisen suorituskyky ja rajoitukset, meteorologia ja radiopuhelinliikenne. Näin ollen teoriakurssin - jonka voi tosiaan suorittaa erikseenkin - hinta aleni mukavasti. UPL-pilotit joutuvat kyllä tekemään kaikki teoriat.
LAPL(A):n suorittamiseen pystymetsäläinen tarvitsee vähintään 30 lentotuntia. Muuten kokemusta kerännyt ultra/mopupilotti voi saada hyvitystä tuosta enintään puolet. Jos taas on mopukirja eli LAPL(S)+TMG ja vähintään 21 PIC-tuntia, on vaadittu minimilentotuntimäärä 3 eli käytännössä tyyppikoulutus. Edullista!
Tässä törmätäänkin valitettavaan lapsukseen suomalaisessa tulkinnassa. EASA on nimenomaisesti lausunut, että kaikki vanha kokemus on hyvitettävä täysimääräisesti kansallisesta vastaavaan EASA-lupakirjaan. Nyt Suomessa kuitenkin tulkitaan niin, että moputunnit pitää lentää päällikkönä sen jälkeen, kun tuo LAPL(S)+TMG on printattu! Voi mikä virhe! Toivottavasti se korjataan pian. Ilmoitin kyllä Trafille, että mikäli tulkinta selkeytyy myöhemmin, tulen hakemaan asiassa korvauksia, vaikka kysymys on "vain" noin 2,5 tuhannesta eurosta.
Lupakirjaluokat ovat niin uusia, että monet aukot joudutaan vielä korjaamaan. Ehkä hieman huvittavanakin yksityiskohtana eräältä mopuopettajalta oltiin vaatimassa tarkastuslentoa, että hänelle voitaisiin merkitä TMG-laajennus LAPL(A):han. Hän koulutti samaan aikaan täysillä uusia mopulentäjiä MGPL-lupakirjallaan. Byrokratian tiet ovat joskus tuntemattomia.
Kurssimateriaali
Klikkasin itseni kurssille syyskuussa ja pari päivää ilmoittautumisesta kolahti postiluukusta yhtäkkiä mainio kakkara mallikartta ja plotteri. Mukava ylläri, tuli hieman odottamatta
Tuo kakkara osoittautui tomivaksi ja hyväksi, sillä siihen on kirjoitettu käyttöohjeet itse laitteeseen. Näin se toimii tentissäkin tosi hyvin.
Nettiteoriatunnaritkin toimivat ja aloin tutustua aiheeseen Nettikurssi Aviatron kattaa 90% oppitunneista ja lähitunneilla sitten syvennellään.
Aviatron
Olen aikanaan tehnyt diplomityökseni lastuavan työstön tietokoneavusteisen opetusohjelman. Olikin mielenkiintoista kokeilla, miten tällainen ratkaisu toimi lentokoulutuksessa.
Etusivu
Koulutusympäristössä on kaikki tarpeellinen: viestittely, konevaraukset, lentopäiväkirjat, koulutusmateriaalit, mallitentit...ja vielä suoritustilannekin linkin takana.
Ainakin käyttöliittymä oli heti alusta alkaen selkeä.
Sisältöä on tosi paljon, ja aikaa siihen varattu määräysten mukaisesti. Alkuun klikkailin sivuja eteenpäin ja katselin vain että aikaa kuluu, mutta heti ensimmäisissä harjoitustehtävissä huomasin, että nämä asiathan pitää lukea ja opetella! OMG!!
Lukujen ja harjoitustehtävien jälkeen pääsin kokeilemaan hyvin samankaltaisia tenttejä kuin Trafi esittää. Pari tenttiä jouduin uusimaan, mutta lopulta pääsin tekemään varsinaiset paperitentit koululentojen yhteydessä. Tämä on edellytys Trafin tenttiin pääsemiseen.
Lennot
Aloitin lentokoulutuksen vasta tammikuussa. Lentolaitteena käytimme Blueskiesin Cessnoja: OH-DBE Rotax 100 hv + vakiokierrospotkuri, OH-DBS tavallinen 150 tehonalennuksella - tai siltä se tuntui. Ensimmäisillä koululennoilla katsottiin perusasioiden osaaminen ja sen jälkeen heti yksinlentotarkkari.
Tällainenko tää nyt sit on
Paljon läpilaskuja, perusharjoittelua. Ensimmäinen yksinlento oli jälleen jännittävä. Tällä kertaa lensin sen Lappeenrantaan ja jatkoin sieltä Mikkelin kautta takaisin Vesikselle.
Kohti Lappeenrantaa
Odottavan aika on pitkä. Onneksi Cessna on niin hidas kone, että sillä tulee tunteja nopeasti. Olin suorittanut vaaditut lentotunnit huhtikuun puoliväliin mennessä. Lentotuntien laskennassakin kävi pieni fiba: määräysten mukaan vähintään puolet tiimasta pitää lentää opettajan kanssa ja olin lentänyt tunnin liikaa yksin. Kävimme BF-Lennon C152:lla OH-CTH tekemässä tuon tunnin - kone kun oli Blue Skiesin koulutusluvissa.
Gentlemen fly Cessnas?
Tunnit tulivat täyteen nopeasti. Lensin tarkkarin jo huhtikuun lopussa, Trafin tenttien jälkeen. Kaikki tentit menivät kerralla läpi.
Tarkastuslento oli mielenkiintoinen, mukava ja sekin opettavainen. Kaiken kaikkiaan tämäkin meni hyvin ja lupakirja kolahti postista muutamassa päivässä.
LAPL (A)
Tuota harmittavaa tuntihyvitysten tulkintavirhettä lukuunottamatta homma sujui hyvin. Hinnastot löytyvät ao. koulujen nettisivuilta.
Nyt saan siis lentää max 2000 kg MTOW koneita max 3 matkustajan kanssa. Rajoite on ok, varsinkin kun se hankkimani kone on 2-paikkainen RV-6. Sen tyypittäminen alkoikin heti lupakirjan saapumisen jälkeen, mutta jääköön se toiseen tarinaan.
14.30
Syksyn tullen sää on taas vaihtelevaa. Sumu saattaa yllättää nopeastikin ja harmaita seiniä nousee nopeammin kuin Eestin miesten rakennustyömaalla. Nyt lentäessä tarvitaankin tarkkaa harkintaa, sään tuntemusta ja suurta nöyryyttä luonnonvoimia kohtaan. Kirjoittelin vähän itsellenikin tällaisen muistilistan rajoitteista, viralliset tiedothan löytyvät ilmailumääräyksistä ja lentosäännöistä.
Lentosäännöt antavat VFR-lentämiselle minimiarvot. Normaalikorkeuksissa
valvomattomassa ilmatilassa (F, G, G+) (alle 3000 jalkaa merenpinnasta tai 1000
jalkaa maanpinnasta) vaakanäkyvyyden pitää olla minimissään 1,5 km
(lennettäessä alle 260 km/h) tai 5 km (jos menee kovempaa). Näin matalalla
pitää pysytellä selvästi erossa pilvestä ja maan tai veden tulee näkyä.
Matkalla Hyvinkäälle
Tästä korkeammalla (lentopintaan 100 asti) vaakanäkyvyyttä
vaaditaan 5 km ja etäisyyttä pilviin 1500m vaakaan ja 300m pystyyn, samoin
valvotussa ilmatilassa (A, B, C, D, E). A-ilmatilassa ei tosin saa lentää
VFR:ää, mutta onpahan sinnekin nuo rajat määrätty.
Ridasjärvi on hyvä maamerkki
Lähialue
Lähialueella pilvikorkeuden pitää olla 1500 jalkaa ja
vaakanäkyvyyden 5 km, muussa tapauksessa siellä saa lentää vain
erityis-VFR-selvityksellä. Tällöin lennonjohto porrastaa liikennettä selvästi eroon
toisistaan. Vähintään 1,5km pitää kuitenkin näkyä.
MILK-Zephyrit rivissä
Matkalennolla
Minimejä tutkaillessani muistutin itseäni myös virallisista matkalentokorkeuksista. Lentosäännöistä löytyy myös määrätyt matkalentokorkeudet eri
lentosuunnille, kun lennetään yli 5000 jalan korkeudessa merenpinnasta (tai
3000 jalkaa maan pinnasta, kumpi on ylempänä). VFR-matkalentokorkeudet on
porrastettu 1000 jalan välein lentosuuntien 0-179 astetta (parittomat tuhannet
alkaen 3500 jalkaa) ja 180-359 astetta (parilliset alkaen 4500 jalkaa) välillä.
Tasatonnit on varattu IFR-lentsikoille ja purjekoneita ym. moottorittomia tämä
ei koske. Ehkä vähän huvittavaakin on se, että VFR-matkalentokorkeudet on
listattu 52000 jalkaan asti. Sinne jos pääsiskin!
Lentäjäkohtaiset rajoitukset
Mutta eipä siinä vielä kaikki! OPS M1-16 linjaa niiden
soveltamisen, joka riippuu lentäjän kokemuksesta ja lupakirjaluokasta.
Liikenne- ja 100 tuntia lentäneillä PPL-lentäjillä (ml. perusmittarikoulutus
tai yölentokelpuutus) rajat ovat lentosäännöissä määrätyt. Muilla lentäjillä on
tiettyjä rajoitteita. Odotan mielenkiinnolla lupakirjauudistuksen (LAPL)
vaikutuksia tähän OPSiin.
Hyvinkäältä Nummelaan menee n. 20 minuuttia
Ultra-, purtsikka-, gyro-, mopu- ym. harrastelentäjien täytyy tietenkin varmistaa, että
lento voidaan suorittaa lentosääntöjen mukaan. Saatavilla olevien säätietojen
mukaan on pilvikorkeuden aiotulla reitillä oltava vähintään 1000 jalkaa ja
näkyvyyden vähintään 5 kilometriä. Vaakanäkyvyytenä 5 kilometriä on kyllä niin
vähän, että hikkee pukkaa. Syksyisin on hyvin tavallista, että pilvikorkeus jää
matalalle. Varsinkin kastepisteen ja lämpötilan ollessa lähellä toisiaan, voi
pilvi ilmestyä hollille yllättävänkin nopeasti.
Pakotie aina näkyvissä, jos pilvi tulee vastaan.
Kierroslentämistä voi harjoitella vähän huonommassa kelissä.
Jos vaakanäkyvyys on 3 km ja pilvet sen verran korkealla, että voidaan lentää
selvästi erossa pilvestä minimikorkeuksilla, saa kentän ympärillä pyöriä.
Kentän vain pitää olla näkyvissä koko ajan. Kannattaa huomata sekin, että
säännöt liittyvät lupakirjaan, eivät lentolaitteeseen. PPL-ultramopulentäjä saa
noudattaa varsinaisia minimejä..
Kilauta ihmeessä kaverille
Sain innokkeen tämän jutun kirjoittamiseen siitä, kun olin viikonloppuna
lentämässä Malmi-Hyvinkää-Nummela-Malmi ja asia tuli ajankohtaiseksi. Lähtiessäni
Malmilla oli normikesäkeli, mutta Hyvinkäällä ollessani havaitsin jo METAReista
pilven peittäneen alueen. Suunnitelmani mukaan lentelin Nummelaan, jossa
tarkastin iPadista tilanteen. METARit näyttivät vähän paremmilta, mutta vieläkin
heikoilta. METAR-pisteiden välinen säätieto löytyy GAFORista.
Tihkusateessa näkyvyys voi heikentyä liikaa. Kannattaa kiertää, tuon kuuron jätin HeVan huoleksi
Tässä vaiheessa soitin briefingiin ja sain sieltä sen hetken
tilanteen ja AWS-pisteiden tiedot, jotka vaihtelivat muutamasta sadasta 1500
jalkaan. Vaakanäkyvyys oli hyvä ja näillä tiedoilla evästettynä pääsin
lentämään Nummelasta isojen sateiden välistä hyvin takaisin Malmille. Lupakirjaan
liittyvät sääminimit olivat lähellä, mutta lennon pystyi tekemään
laillisesti.
Vaakanäkyvyys ja pilvikorkeus ovat mittareita
Pidän itse aina näkyvissä varareitin, jos edessä näyttää
olevan huonompaa keliä. Aina. Sumppuun ei saa joutua. Siihen voi kuolla.
Lennonjohdosta
Kävin lennon jälkeen juttelemassa tornissa lennonjohtajan
kanssa. Hän kertoi, että päivä oli ollut vaihteleva – NOKKA oli ollut tukossa
niin, että useampikin kone oli kääntynyt sieltä takaisin. Sää oli niin
vaihteleva, että yksi Nummelaan suunnannut oli päässyt kyllä reitille mutta joutunut
kääntymään reitiltä Vantaalle laskuun, kun tukko oli tullut vastaan. Oman
laskuni aikaan taivaanranta kimalteli lännessä jo valoisana, mutta tornin juttutuokionkin
aikana sää vaihteli tosi nopeasti kirkkaasta tymätihkuun. Kotimatkalla kyllä
kuulin vielä jonkun tulevan Malmille laskuun, vaikka ilta alkoi jo hämärtää.
PAPIt päällä. Pyynnöstähän lennonjohtaja sytyttää muitakin valoja vaikka SATASELLE
Pelkkiä nettimetareita katsomalla ei kannata suunnitella,
jos on vähänkin epävarmuutta. Sitä varten Finavia ja Ilmatieteen laitos
tarjoavat briefing-palvelua – on nautinto keskustella näistä asioista sääalan
ammattilaisten kanssa ja vaikka kysellä vähän tyhmiäkin, he tietävät mistä on
kysymys. AWS-METARit eri puolilta maaseutua ovat tuoneet säätietoihin lisää
ulottuvuutta. Harmi ettei sääasemia ole Porvoo-Nikkilä-Hyvinkää-akselilla,
niistä olisi hyvää apua kokonaisarvionnissa.
IFR-keli
Epäreilua!
Nousin sunnuntaina iltapäivällä Helsinki-Vantaalta lentoon
täydellisessä sumussa (kuva yllä). Puikoissa oli kokenut hollantilainen kippari. Sumupilvi
hälveni täysin muutaman sekunnin nousun jälkeen. Noin 300 jalan korkeudesta
ylöspäin ilmakehä oli aurinkoinen ja kirkas.
VFR-keli
Sumupilvi jatkui yli Pohjois-Euroopan
rikkomattomana, maata näkyi ensimmäisen kerran Tanskassa,
Tanskassa oli nosto!
Englannissa oli jo VFR-keliä ja hirveästi lentokenttiäkin. Maapallo on joskus epäreilu VFR-lentäjille.
.PNG)
Englannissa oli jo VFR-keliä ja hirveästi lentokenttiäkin. Maapallo on joskus epäreilu VFR-lentäjille.
Englanti on selvästi ilmailumaa, kelitkin pidetään parempina
.PNG)
Valinnanvaraa kentissä on tarpeeksi
14.10
Torstai 18.07.2013
Kuhmo fly in oli taas tulossa. Etäjärjestelijänä halusin päästä paikalle ajoissa, jos edes jonkin verran voisin autella paikan päällä. Torstaiaamu siis jännitti - mikä on sää?!
Ennusteet pitivät paikkansa: ihan ok! Ennusteet ennustivat myös sateiden tuloa aamupäivästä joten ryntäsin autolla kohti Hyvinkäätä pikavauhtia. Matkalta vielä matkakaveri Jyrki mukaan ja usvaa putkeen.
Sää Hyvinkäällä oli tyyni ja kaivoimme Grobin esiin hallista. Olin varannut koneen jo kuukausia aiemmin, vaihtoehtona olisi ollut MILKin Zephyr mutta päätin lennellä leppoisasti Grobulaattorilla. Lentopäiväkirjaa tarkastellessa tuli vain harmittava raja esiin - koneella oli enää 6h40 min lentoaikaa ennen huoltoa. No, kyllä sillä tämä reissu pärjättäisiin. Pakkailujen, tankkauksen (30 litraa) ja lämmittelyjen jälkeen reitille!
Keli oli harmaata aamupäivää. Pilvet olivat korkealla mutta välillä tihkutti ihan vähän vettä. Vähän kuin semmoinen kevättalven harmaa nuoska-aamu kun ei jaksa nousta sängystä. Lentämiseen tämä kyllä oli mainio, Lahdessa oltiin jo siinä vaiheessa kun oli ehditty tutustua koneen mittaristoon.
Matkakaverini Jyrki on vastavalmistunut ultralentäjä ja hänen kanssaan juteltiin monia ilmtailuasioita. Sää reitillä oli vaihteleva, ja muistutin perussäännöstä - aina pitää olla PAKOREITTI jos sää ei ole 100% varma. Lännessä paistoikin aurinko, joten nämä Joutsan höyrypilvet ohitettiin huoletta.
Jyväskylän seudulla oli muutama alempi pilvi ja sateli hiukan mutta sen jälkeen reitti olikin selkeä ja hyvä. Myötätuultakin oli 20-30 km/h joten matka joutui.
Opiskelimme selvityksiä - 5 min ennen MIL-CTAta ja viimeistään ennen lähestymisaluetta. Lensin 1500 ft ja ihmettelin kun en saanut selvitystä MIL CTA - "No jos lennät 1500 tai alle niin enintään korkeusvakaaja hipoo vähän MIL CTA:n reunaa" - hyvä huomio lennonjohdota. Ilmatila on kolmiulotteinen.
Ilmoittelin joutessaan lähialueen rajankin. "Olikos teillä tarkoitus tulla läpilaskuja tekemään" - "No ei, just pari viikkoa sitten kävin". Juttelimme kuitenkin lisää ja Jyrki ei ollutkaan käynyt Kuopiossa. "Sopisiko matalalähestyminen 33?" "OH-740 selvä matalalähestymiseen 33 tuuli 290 astetta 5 solmua".
Jyrki hämmästeli hieman, voiko näin tehdä - selvitys saman tien? Joo, kyllä se toimii, lennonjohtajat ovat apunamme. Toiminta on yleensä varsin joustavaa varsinkin tyhjillä kentillä ja mukavassa savonmuassa.
Katsoimme kierroskuvion, lensimme kentän suuntaisesti kiintopisteisiin tutustuen ja sitten Grobi taas no----u----suuuuunn. Mopu ei ole mikään ultrakevyt, joten potkuriin nousukulmat ja korkeutta lisää. Tahkovuori meinasi tuottaa pientä haastetta mutta yli päästiin ja kohta oltiinkin jo plaanin loppupisteessä, Rautavaaralla.
Laskeuduimme sopivassa suorassa sivutuulessa. Hallilla olikin porukkaa, sinne parkkiin.
Auster-porukka Kuosmanen & Ruokolainen viimeisteli Auster-kisakonetta. Paikalla oli myös vierailija Ähtäristä isäntineen.
Muistomerkki 2. maailmansodan lentäjille on yksinkertaisuudessaan hieno. Kiven päällä on purjekonehinauksessa kenttään rikkoutunut Pawneen potkuri.
Tutustuimme kalustoon ja kävimme katsomassa vielä viime kesän kaputtikoneenkin. Hieno on purtsikan rakenne, itsekantavaa muovia.
Kenttä on hyvässä kunnossa ja tarjoaa mainiosti palveluita. Asumaan pääsee ja tietoa löytyy.
Matkaan piti päästä kuitenkin - 2h05min Hyvinkäältä Rautavaaralle ja nyt vielä puoli tuntia Kuhmoon. Nousua oli onneksi katsomassa kovin vähän ihmisiä, suora sivutuuli ei suosi Grobia. Pitäisi muistaa pitää kannus maassa pitkään. No, ilmaan päästiin ihan kohtuudella.
Matkalla Valtimon kodilla siinteli lännessä iso mäki. Vuokatti?
Kohta oltiin kuitenkin jo Kuhmossa. Vielä ylilento siskon synttäreille kuitenkin odotti...
Joo siellähän se mökki oli kaikkine juhlijoineen. 5 min keskustasta - lentäen. Nättiä.
Paluumatkalla kentälle näimme Kuhmon elinkeinoelämän sydämen, sahat (Kuhmo Oy, AA-Puu)
Lensimme laskuun 12. Kenttä yllätti jo nyt: ei reunaesteitä, päällyste leventynyt ja jatkunut..häh!
Kentällä olikin kova talkootohina menossa. Liityimme joukkoon sitä mukaa kun ehdimme. Olikohan meistä hyötyä vai haittaa?
Muutama lentsikkakin oli toki jo paikalla, mutta oli niin kiire ettei ehtinyt niitä pahemmin katsella.
Jarmo Hakala saapui vähän jälkeemme torstaina ja asusteli asuntokoneessaan koko tapahtuman ajan. Hyvin varustettu kone!
Vessa valmistui ajallaan.
Rakentelujen päälle oli hyvä lähteä nukkumaan. Käväsimme vielä saunassa vanhempieni mökillä Lentualla. Hyvä valinta, teki tosi hyvää.
Perjantai 19.7.2013
Perjantaiaamuna ryntäsimme kentälle jatkamaan hommia. Hallissa oli yöpynyt vain pari konetta, tilaa olisi 4-5 koneelle.
Jo tuttu kenttäauto törötti siellä. Tällä pääsimme to-iltana keskustaan hakemaan omaa laina-autoamme. Pösöllä voi kuka vain ilmailija (ajokortillinen) hakea koneeseen bensaa, käydä keskustassa syömässä jne. Ohjeet löytyvät kohta www.kuik.fi.
Kävimme taas kerran ripustamassa lentokenttä-kyltit tien varteen. Joskus siinä on varmaan jo ihan oikea kyltti.
Tienviitta 2
Pystttelimme pari telttaa keitolle ja kahville, hallin eteen taas suojateltat ruokailijoille ja lentäjille.
Talkoiden keskellä Trafin Ansa ja Selonen saapuivat paikalle ja pääsivät saman tien kokoamaan pöytiä. Virkatyötäkin löytyi, kun Juho kävi lentelemässä Kuhmon päällä pari kertaa. Ramp-tarkastuksessa kaikki oli ok.
Kaikki alkoi olla valmista, roudan vaurioittama koekäyttöpaikka oli vielä vähän kesken. Pekka oli kaatanut sinne öljysoraa - "Onks sulla täryä?" kysyin. "Joo on" sanoi Pekka. haa, pääsisinkö itse täryttelemään?!
En muuten päässyt. Sillä oli semmonen isompi täry. Ne käsitäryt ovat mukavia, tämä jäi nyt kokeilematta.
Pöytien mukana urheilukeskukselta oli kuitenkin saatu lainaan hyvä ilmoitustaulu, johon koottiin KuIK-historiikki ja pystytettiin kentän reunalle.
Kenttä alkoi olla valmis, teltat pystyssä, keittiöt kalustettuna, infot taululla.
Samalla odotetut SIL-ihmiset kaarsivat pihaan Joken Volvolla. Pitkä matka mutta kaikki ehjänä perillä. Myös Trafin miehiä tuli yhteensä neljin kappalein. Ansa ja Selonen asustivat lähistöllä järven rannalla ja osallistuivat talkoisiinkin kun kokosimme pöytiä telttoihin. Kaksi muuta joutuivat ajelemaan Kajaanista asti, Kuhmossa ei ollut majoitustilaa.
Pikainen briefing tilanteesta - paljon oli tapahtunut edellisestä vuodesta. Tämä toimikunta valitsisi vuoden rakentajan.
Keli alkoi parantua aamun tihkusta ja sateesta. Kohta koneita alkoikin saapua kentälle, vaikka oli vasta perjantai. Kävin kurkkaamassa keliä ja vaakanäkyvyys oli jo kymmeniä kilometrejä, ilmoittelin Juusolle Joensuuhun paikallissään.
...ja kohta ensimmäinen vierailija jo saapuikin - Cessna OH-CSX Räyskälästä. Samanlainen kone majaili Kuhmossakin vuosikymmeniä (CSA), Hyvärisen Impalla. Nyt kone lienee jossain kunnostettavana.
Parkkipaikkaa alettiin täyttää järjestyksessä. Uusi levennetty P-alue osoittautui hyvin toimivaksi.
Kentällä kävi muutama utelias mutta lähinnä paikallisia ilmailijoita.
Lisää koneita alkoi saapuilla sään parannuttua - vanhoja ja uusia tuttuja!
Kentän reunoilla asusteleva metsäpeurapariskunta kävi välillä nuuskimassa kenttää ja reunoja. Toiminnan vilkastuessa niitä ei enää näkynyt, mutta tarkkana tuolla on oltava - eläimiä on liikkeellä ympäri vuoden.
Pudasjärveltä saapui oululainen Cessna 170, OH-CSO. Kone on Suomen uusin C170 ja erittäin hienossa kunnossa.
Sää oli viileä ja kelonuotio lämmitti mukavasti. Tervaksen tuoksu on omanlaisensa!
Luulin kentän jo sulkeutuvan, mutta yhtäkkiä radiosta kuului vielä yksi saapumisilmoitus. Kuhmolaissukuinen Mika lenteli vielä tyttärineen Pirkkalasta FK-9:llä. Kone laskeutui puoli yhdentoista aikoihin. Sitten lähdettiinkin etsimään kavereille majoituksia!
Fly in -majoitus vaihtui viime hetkellä Kuhmon urheilukeskuksen punttisalin pukuhuoneista jäähallille, kun edellisessä jouduttiin avaamaan rakenteita vesivaurioiden takia. Kerho sai viime vuonna kolmisenkymmentä patjaa entisestä leirikeskuksesta ja ne oli viety valmiiksi jäähallille. Kenttäkelpoinen majoitus suihkuineen on askeettinen mutta lämmitetty & juoksevalla vedellä varustettu. Kamarimusiikki on täyttänyt kaupalliset majoitustilat, joten näihin on turvauduttu. Fly inin ajankohdasta onkin keskusteltu ja keskustellaan varmasti talven mittaan.
Lauantai 20.7.2013
Lauantaiaamuna riensimme taas kentälle ja koneita alkoikin saapua. Samaan aikaan järjestetystä Kuhmon mobilistien näyttely- ja rompetoripäivästä oli jatkuva bussikuljetus kentälle, joten yleisöäkin alkoi näkyä heti aamukymmeneltä.
Aamukoneet saapuivat kentälle. Rivistö alkoi täyttyä ja kisakoneetkin tulivat ajoissa.
Tänä vuonna urakoin mikrofonin varressa enemmänkin ja ilmoittelin yleisölle saapuvia koneita, mikä osoittautui hyväksi ajatukseksi. Ihmisiä kiinnosti jäädä katsomaan laskeutumisia ja kun vielä tunnistin suuren osan koneiden merkeistä ja malleista, tuli samalla valistettua hieman kansaakin.
Paikallinen lehdistö oli paikalla pitkin päivää. Kuhmolaisen päätoimittaja Martti Huusko on aikanaan itsekin harrastanut ilmailua ja teki ansiokkaan artikkelin myös Kainuun Sanomiin.
ELY-keskus rahoitti kentän kunnostuksen 1. vaihetta ja keskuksen edustaja kävikin tutustumassa tohinaan ja toimintaan. Alla hän haastattelee paikallista lentäjää, Juho Leinosta.
Tänä vuonna pidettiin myös luentoja ja ne olivatkin suosittuja - hyvää tietoa ilmailijoille ja yleisöllekin. ATOL-esitys valitettavasti peruuntui mutta nämä pidettiin:
- Tähtimoottorit (2 kertaa)
- Bingo-rakennusprojekti
- Auster-rakennusprojekti
- AN2-asuntolentokoneen rakennusprojekti
- Trafin ramppitarkastukset
Viimeisenä oli tosiaan vielä Trafin Hannu Ansan haastattelu ramppitarkastuksista. Hän kertoi, että nyt kerätään dataa ultrakevyiden käyttöpainoista analyysiyksikölle - numerot ja nimet menevät eri papereilla eteenpäin. Tuloksia ja johtopäätöksiä odotellaan - "tarkoitus ei ole laittaa koko Suomea lentokieltoon kerralla".
Ruokahuolto hoidettiin kerholaisten ja mukaan kutsuttujen "vapaaehtoisten" voimin. Nyt homma luisti kuin sökö kytkin ja Teron lohisoppa oli aivan tuoretta ja kerrassaan maukasta. Ammattilaisena Tero myös piti huolta, että ruoanvalmistusalueet olivat hygieniamääräysten mukaisia.
Juhlapuhujana oli tänä vuonna kaupunginjohtaja Eila Valtanen. Hän antoi tukensa kentän kehityshankkeelle ja toivotti lentäjät ympäri maailman käyttämään tätä liikennemuotoa Kuhmon kamarimusiikin ja muiden tilaisuuksien saavuttamiseen. Saksasta pääsee aika nopeasti Kuhmoon katsomaan karhuja kun lentää suoraan Saarikoskelle.
Yleisöä riitti tasaisesti koko päiväksi ja Kaukosen Tommi sai hilata itselähtevän Experimental-purtsikkansa moottoria ylös alas useita kertoja. Kyllä se sinne menee! Aika hyvä tapa harrastaa purjelentoa vähän sivummallakin.
Venäjältä oli saapunut arvovieraita, kun Kostamuksen kentän päällikkö Brilko tuli tutustumaan ilmailutapahtumaan. Heti fly inin jälkeen hän ottikin yhteyttä ja yrittää vielä yhtä kautta järjestää pääsyä Kuhmosta Kostamukseen. Aika näyttää toteutuuko, mutta mielenkiintoinen hanke tämä on edelleen.
Aerotecnon Pertti Lehtinen oli saapunut taas paikalle esittelemään Rotax-huoltotoimintaa ja uutta ruisku-Rotaxia. Moottori kiinnitti ansaittua huomiota, näkihän yleisö ihan oikean lentokonemoottorin ihan vierestä.
Paikalla oli onneksi muitakin lentokoneita kuin ultrakevyitä. Näin päällikkö Brilko saatiin ilmaan BMH:lla -tästä isot kiitokset lentäjille!
Fly in toimi kuten fly in toimii - koneita tuli, oli, lähti ja paljon jäi jopa yöpymään. Päivän aikana kentällä kävi tasan 50 lentsikkaa - hieno lahja 50-vuotiaalle Kuhmon lentokentälle.
Tapani Männistö Kiikalasta nyt Eurostarilla - OH-U425
Kiikalan Tapsa tuli käymään koululennon lomassa - määränpää oli ollut Kajaani mutta äkkiäkös sitä nyt piipahtaa hyvässä fly inissä samalla. Vaasalaiset tulivat uudella isolla Dimonallaan kylään. Dimonasta on hyvä juttu lehdessäkin.
Pauli Salo oli kavereineen reissussa ja jatkoi jo illalla eteenpäin kohti länsirannikkoa ettei jää säähän kiinni. Häh, ennusteethan ennustivat sunnuntaiksikin hyvää lentokeliä?!
Ohjelma jatkui iltaa kohti ja luentoja kuunneltiin.Kohta olisi palkintojenjaon aika.
Rakentajapalkinto
Rakentajakilpailun osallistujat olivat nyt lähiseudulta, Raahesta ja Rautavaaralta. Max Johansson ei valitettavasti päässyt Zenairillaan sään takia mukaan, mutta oli saapuvilla autolla. Palkinnon jakoivat Moottori- ja ultrakevyttoimikunnan edustajina Jorma Sucksdorff ja Antti Kääriäinen.
Reijo Österbergin Bingo OH-U641 vakuutti tuomariston viimeistelyllään ja hyvänä kokonaisuutena. Matti Kuosmasen Auster OH-XMK on mainio lisä Suomen lentokalustoon - koneen historia on mielenkiintoinen kaksine emoaihioineen.
Loppupuheissa kerroin hieman Kostamus-hankkeen etenemisestä ja Jokke Sucksdorff kertoi yleisiä kuulumisia Experimental-kisan tulevaisuudesta - ensi vuoden paikka ei vielä ole selvillä, ehkäpä kisa on taas Jämillä? Aika näyttää senkin.
Palkintojen jälkeen syötiin vielä illallinen kentällä, nautittiin pätkä punaviiniä ja siirryttiin keskustan rientoihin kuppilatiimailemaan. Ensi kerralla pitää sopia yhteinen paikka koko porukalle, nyt jengi hajaantui vähän pitkin kylää.
Sunnuntai 21.7.2013
Sunnuntaiaamuna kentällä oli tarjolla aamiaista kuten lauantainakin. Vaasalaiset olivat olleet oikeassa: tymä puski päälle! Kentällä oli yöpynyt 18 lentokonetta.
Vesivehmaan MBA ehti tymän alta pois ja näkyvyys olikin vielä aamulla hyvä. Hiljalleen matala pilvi ja vesisade hiipi kentän päälle ja pysähtyi. Vilutti ja paleli, melkein.
Päivän mittaan pilvipeite eleli ihan vähäsen ja viereisen Ontojärven päällä pilvet olivat vähän korkeammalla. Koneita lähti tipoittain kohti kotiseutuja. Ilmoitukset Ontojärven länsipäästä olivat rohkaisevia - "hyvä keli alkaa tästä". Lopulta klo 17 jälkeen pilvet alkoivat selvästi repeillä joten riisuimme ja tarkastimme Grobin matkaa varten.
Olin aiemmin käynyt U555:llä katsomassa keliä ja se oli silloin vielä matala Ontojärven länsipäähän asti. Olin varautunut palaamaan kentälle, jos vaakanäkyvyyttä ei olisi, mutta kun pääsin 50 metrin korkeuteen, aukeni laaja Suomenmaa edessä ääriinsä asti!
Lähetimme viestin kentälle - matkaan vain! Sinne oli jäänyt vielä OH-XRW odottelemaan mutta pojat lähtivät perään heti kohta. Lensimme reippaassa myötätuulessa kohti Hyvinkäätä erilaisia sääilmiöitä tarkastellen. RV tavoitti meidät jo Kuopion kohdalla, sinne kuuluivat pojat menevän tankille. Tutkamies oli normilupsakka - XRW sai hyvän selvityksen "...selvä lähialueelle ilmoita lähialueen raja ja maanopeus näyttää teillä olevan 134 kts". Kovvoo hommoo!
Pieksämäen kohdalla vastaan tuli Cessna OH-KLI ja olimmepa samalla taajuudellakin. Varoittelivat rintaman ärhäkkyydestä - sen läpi lentäminen kun oli edessämme. Suoraan reitillä oli kuitenkin hyvä aukko, jossa Grobi ei heilahtanutkaan. Hyvää sääoppia kyllä miettiä miten nuo rintamat, reunat, sadekuurot ja pilvet muodostuvat ja elelevät.
Matka-aika Kuhmosta Hyvinkäälle oli nyt vain 2h24 min myötätuulen ansiosta. Kova myötätuuli ei kentällä ollut enää kova, vaikka olikin suoraan sivusta - normilasku onnistui hyvin 04:lle.
Koneen pesu, tarkemman datan haku GPS:stä lentopäiväkirjan täyttöön (ja sitten virta jäi koneeseen päälle...), koneen pesu ja harjaus ja sitten halliin.
Mukava reissu ja ilmeisesti hyödyksi myös Jyrkille, uudelle lentäjälle. Muistiinpanoja tuli reissusta jonkin verran ja talkooapu oli verratonta - käsipareja ei näissä yleensä ole liikaa. Kiitokset ahkerille kuhmolaisille ja ensi vuonna uudestaan!
